交通擁堵是大城市的“城市病”之一。有交通專家近期提出，要學會與這個“城市病”和諧相處。其認為：這十幾年來，中國城市通過增加道路供給資源和提高機動車車速來緩解交通擁堵，成效甚微，卻在城市生活和經濟運轉層面造成很多困擾；而東京、紐約、倫敦等世界大都市，平均車速基本在20公里/時，城市交通卻很和諧。所以，中國應該重新審視機動車優先的政策，也許低車速本身就是城市生活的一部分。

交通擁堵與低車速是什么關系？中國城市交通擁堵問題當真沒有改善空間嗎？筆者這里采用基本的交通工程概念，希望更好地分析上述觀點。

首先，車速快慢并不是交通擁堵的評價指標。交通工程領域有流動性和可達性的概念，前者關注道路的流動性和運送能力，后者關注道路接入的便利和可達程度，這兩者是此消彼長的關系。而交通工程的任務，就是在其中尋求平衡，讓車速該高的時候高，該低的時候低，讓兩種需求和諧共處于同一路網。所以，車速慢并不一定意味著擁堵。

那么，如何評價是否擁堵呢？在世界范圍內，這方面第一個公認的指標，是出行時間的可靠性指標——出行時間指數TTI（Travel Time Index，指點對點高峰通行時間與平峰通行時間的比值）。如果平峰用時20分鐘，高峰用時26分鐘，出行時間指數就是1.3，擁堵評價的額外用時為30%。出行時間的可靠性才是人們更關心的，與車速沒有關系。

其次，在城市路網里，平均車速高不上去，是非常正常的。因為道路沿線的用路需求復雜，交叉口和道路接入較多，機動車變換車道頻繁，行人與非機動車較多。而且，在城區內，機動車更適合用低而均勻的車速前進，因此城市路網的規劃設計和交通工程的指向，都應該避免忽快忽慢的模式。

城市中更高的車速意味著，更多的道路資源消耗、更危險的道路環境、更復雜的駕駛任務和更艱難的過馬路模式。因此，發達國家在二十多年前就開始提倡新城市主義的道路設計風格，將城市道路的設計速度推薦為20英里/時（32公里/時）而不是過去的30英里/時（約50公里/時）。

從交通安全需求角度和駕駛任務的難度來看，在20英里的時速下，不需要那么寬的行車道，穿越道路也更容易。而且，司機更容易采取緊急措施來避讓危險，即使發生交通事故，傷害度也會大大降低。這也是基本的交通工程意識。

因此，市民感受到的交通擁堵，其病因在于，對城市交通的運行特點和需求，工程層面出現了認知偏差。之所以出現認知偏差，一個重要原因是，中國城市的發展速度太快，導致在交通工程技術資源儲備不足、師資和教材都嚴重匱乏的情況下，大規模地快速建設城市道路。

最開始是依托公路工程專業隊伍，然后依托建筑結構設計和城市規劃設計來應對道路工程建設。所以，一方面有大量的郊區公路斷面形式被用于城市內部，一方面又經常把交通規劃概念和交通工程概念混為一談。

比如，媒體報道中頻繁出現的一些詞匯，如“公交優先”、“限制機動車發展”、“窄馬路，密路網”等，是交通規劃用語，而非交通工程用語。在城市的實踐中，一條路的寬窄，是交通規劃師根據土地、需求和資金條件等綜合決定的，但是道路空間的布局方式，則是交通工程師決定的。

再如，交通規劃師根據交通出行需求的數據決定，是否在某個路段開辟公交車線路。而公交車怎么從公交車站開出來，怎么進入主干道，在哪里變換車道，在哪段路程可以加速，在哪里可以順暢地融入社會車流又不干擾主干道的效率等等，考慮這些問題是交通工程師的任務。如果只關心是否開辟公交車線路，而忽視了公交車的運行特點，就可能為了解決一個問題，而引發其他問題。

因此，在關注城市的交通規劃、大力提倡大數據和智慧信號燈時，城市管理者一定不能忽視交通工程的質量。每一輛車如何開出小區，進入集散道路，再駛入主干道，在遇到行人和非機動車時如何互動，在信號燈前如何排隊，需要多長的排隊空間，如何拐彎和加速，如何尋找停車位……這些交通工程的問題不解決好，再偉大的交通規劃，也無法實現不擁堵、人性化的城市交通。

當下技術高速發展，交通領域里有越來越多的專家學者，把注意力轉向了云端。但在遠眺的時候，我們更需要關注腳下的路，關注最基本的交通工程質量。因為每一個道路使用者，都需要最基本的交通控制設施來正確指引和約束其道路使用行為，而忽視任何一個道路使用者的需求，都可能導致一條交通走廊陷入癱瘓。