3月28日，中國國際航空股份有限公司（中國國航，601111.SH）發布2017年業績報告，營業收入達到1213.63億元，同比增長7.71%；歸屬上市公司股東凈利潤72.40億元，同比增長6.26%；實現扣除非經常性損益的凈利潤72.26億元，同比增長17.10%。

在業務表現方面，國航2017年客座率達81.14%，較2016年的80.68%有所提升。可用座公里（ASK）達2478.15億，同比增長6.26%；客運總周轉量達2010.78億收入客公里，同比增長6.87%。

值得注意的是，國航在2017年四季度還獲得了證金公司的增持，至2017年年底證金公司對國航的持股從當年三季度的2.65%，上升至3.46%。

航油成本增幅近30%，董秘：今后燃油附加費會逐步淡化

2017年，國航航油成本達284.09億元，同比增加64.27億元，增幅達29.24%。國航投資者關系總經理卞紅在業績報告會上表示，其中由于平均油價上升帶來成本增加51億元，由于用油量增加帶來成本增加13億元。

國航在財報中表示，航油成本為集團主要的運行成本之一，業績受航油價格波動的影響較大，具體而言，2017 年在其他變量維持不變的情況下，當平均航油價格上升或下降 5%，國航的航油成本將上升或下降約14.20億元。國航預計，未來油價仍存在一定的波動風險。

此前據彭博社報道，中國民航局和發改委正在研究對燃油附加費征收機制進行改革，可能取消對市場定價航線征收燃油附加費。

對此，國航董事會秘書周峰對燃油附加費表達了自己的觀點稱，“現在，燃油附加費是基于突發性油價高企后對成本的一種補償性對沖，但是作為市場經濟來講，永遠是含在價格里面，今后這個（指燃油附加費）一定會逐步淡化。”

“市場經濟的靈魂就是價格，價格如果沒有敏感性，沒有辦法傳導市場的訊息。”周峰表示，從經濟學意義上來講，燃油附加費不應該是一種很長期的政策，因為價格中含還是不含燃油附加費，是供需決定的，不是由政策來定。

對于目前還保有燃油附加費，周峰表示，因為原先油品的價格波動不是線性的，所以肯定要有一些政策性的補貼。而如果一直是線性變化，他判斷，燃油附加費的意義可能不會那么大，“會回歸到價格本身里”。

周峰稱，“每次油價高企，國資委就打電話問我們，燃油附加費能對沖你們多大成本，我說這個事情很復雜，原來基本的邏輯是60%-70%能對沖，但這個肯定不是一種很常規的方式。”

新航季或實施新票價調整方案，干線調整對收入影響大

目前，國內航空公司公務/頭等艙票價定價在2010年已放開，實現了市場定價。

經濟艙的票價也從今年3月底開始有望在更大范圍實現市場調節。1月5日，民航局和國家發改委聯合發布《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格有關問題的通知》，新增實行市場調節價的國內航線達306條，其中涉及眾多熱門航線，包括北京、上海、廣州、深圳的往返航線，以及國內熱門城市和重點省會城市間的往返航線。

國航在年報中表示，在2017年準確把握市場動態，積極踐行價格優先策略，調整64 條國內航線公布票價水平，全年增收約 9.21億元。

對此，國航市場部總經理羅勇在業績發布會上明確表示，2018年國航調價的特點是，調價范圍比去年寬，“去年是與800公里高鐵競爭的航線，今年是另外一個標準。”

羅勇介紹，今年相關航線價格的調整會對今年收入的影響大一些，因為有干線包括在內，“客戶對干線價格的敏感度沒有那么高，需求也比較旺盛，所以帶來的收入也更大一些。如果能調的話是這么一個情況。”

不過，羅勇表示，雖然目前政策有了，但實施細則還沒有指定。據他了解，目前國內航空公司都已制定了自己的符合規定的調價計劃，但還需要政府的批準才能實施。若順利批復，則大致會在新的航季（3月底4月初）施行新的票價調整方案。此外，羅勇也表示，政府也可能會在調整的航線方面有額外的補貼。

國際航線收入收窄，未來計劃開通2條國際快線

2017年國航的客運收入實現753.81億元，同比上升6.07%。其中，國內航線客運收入占比60.88%，實現客運收入458.93億元，同比上升8.68%；國際航線收入占比35.31%，實現客運收入266.16億元，同比上升2.93%；地區航線收入占比3.8%，客運收入出現下降趨勢，同比下降3.61%。此外，國際航線與地區航線的收益均出現下降，分別下降5.97%和4.91%。

對此，羅勇表示，2017年國航國際航線的主要問題在于美國和澳洲運力投入遠大于需求，致使客座率下降，“美國航線去年增投談不上很大，但也大于其他航線；澳洲航線客流增長大，但無法彌補運力增長。”

談及未來是否調低這兩條航線的票價，羅勇表示，這兩條航線已經到了很低的低谷，所以今年運價水平大幅度降低的可能性不大，“要保持，做到客座率提升。”

對于二三線城市航線的開通，羅勇表示，對此國航一直很重視，之前也花了精力研究。不過，他坦言，盡管這類城市長航線的開通對樞紐的建設有一定影響，對當地潛在的國際航線的旅客會帶來一些增量，但不會有想象那么大——力度小、目的地分散、很難滿足公商旅客是原因。

羅勇稱，國航目前要做的是切實改善北京樞紐的中轉質量，改善銜接時間、中轉服務和中轉酒店等。據他透露，國航之后計劃開通2條左右的國際快線，目的是加強樞紐點之間中轉的能力，使客人愿意到北京中轉，從而對抗一些潛在競爭。

國泰航空投資損失近10億，國航否認將增持收購

值得注意的是，國航年報顯示，2017年投資收益中，應占合聯營企業本年凈損失為3.76億元，上年同期為應占合聯營企業凈利潤0.22億元。年報中將原因解釋為聯營企業國泰航空2017年虧損增加，確認國泰航空投資損失9.86 億元，損失同比增加3.27億元。

國泰航空成立于1946 年，于香港注冊成立并于香港聯合交易所上市，國航持有 29.99%股權。

2017年，國泰航空實現合并營業收入841.71億元，同比增長4.77%。其中，航空運輸收入781.38億元，同比增長3.71%。實現歸屬于母公司的凈虧損10.89億元，同比增長118.72%。

對此，國航財務部副總經理郭麗娜在業績報告會上表示，2018年下半年，國泰航空將開始實施3年的轉型計劃，國航方面對其充滿信心，“總體來講，國泰航空去年底做了未來3年轉型計劃的修訂，體現了成效，應該是預期比較好的。”

而對于未來進一步增持國泰的可能，周峰則表示，國航在國泰航空的股權比例若達到30%就是全面要約收購，這從規則上和技術上來講肯定是不允許的，“當然我們也沒有說一定要想去突破這樣一個界限，至少現在來講沒有這方面的計劃和考慮。此外，國航目前的股權結構當時也做了相應承諾。現在來講，這方面一個是自身戰略考慮，一個確實有很多技術方面的東西。”

高鐵替代影響將趨于穩定

截至2017年底，中國高鐵通車里程已達2.5萬公里，高鐵對航空市場的沖擊逐年加大。預計到2020年，中國鐵路里程將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，中國鐵路里程將達到17.5萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里左右。

對此，國航在年報中表示，中國高鐵進入穩步發展階段，已形成相對成熟的路網結構。高鐵雖憑借票價及準點率等優勢對800-1000公里以內的航線具有明顯的分流影響，但航空公司通過調整航線網絡和布局結構，降低了高鐵的影響。

國航方面認為，從中長期來看，高鐵對航空公司的競爭分流壓力將逐漸減弱。其中，國航國內航線平均航距較長，通過持續調整航線網絡結構，將進一步降低高鐵的分流影響。

而在中短程運輸方面，國航在年報中表示，高鐵以高頻次、低票價、準時、快速、便捷、舒適成為人們出行選擇的主要方式，航空運輸相對處于劣勢。短期來看，高鐵既有線路在實施跨線經營、整體提速、增加頻次、延長運營時間等措施后加劇了對航空的分流；長遠而言，高鐵將改變中國經濟地理版圖，高鐵與民航的競合關系將使空鐵聯運成為打造國際樞紐的有力支撐。