原創 1/6圖片工作室

關鍵詞：

TOD | 城市更新 | 城市運營

老城復興 | 活力塑造

01

城市軌道交通

利國利民，卻不賺錢！

MEASURE THE WORLD

無地鐵，不城市！

根據人民日報報道，截至2020年12月31日，全國（不含港澳臺）共有44個城市開通運營城市軌道交通線路233條。

2019年1月，武漢軌道交通第四期建設規劃已獲批，建設項目總投資1,469.07億元，正加快建成世界級地鐵城市。2020年，軌道交通讓西安進入「都市圈時代」：東至臨潼、西至西咸、北至機場……八條軌道交通開通。

然而，城市軌道交通雖好，但其開發投資巨大、建設成本極高，每公里地鐵的建設成本高達5-8億元，有的城市4年不吃不喝才能湊齊建設資金。

建得起，養不起，更是很多城市軌道交通發展面臨的難題。從全球經驗看，城市軌道交通也大多依靠政府補貼，難以持續發展。如倫敦地鐵由政府承擔100%建設投資和運營投入，并提供優惠措施，政府對低于最低回報率的差額進行補貼；首爾地鐵長年處于嚴重虧損狀態！每年虧損折合人民幣20億元以上……

▼ 倫敦地鐵投資、運營由政府承擔

那么，在當下過「緊日子」的情況下，政府與軌交公司要如何實現城市軌道交通的可持續運營呢？

02

城市軌道交通

如何防范財政風險？

MEASURE THE WORLD

面對困局，政府與軌交公司采取多種手段保障軌交開發運營。

1. 制定嚴格的城市地鐵準入門檻

政府與軌交公司應該先想清楚一個問題：這個城市該不該修地鐵？

很多小型城市的地鐵使用率及地鐵人口密度目標都大大超過大型城市設定的目標值，小型城市可能在一定程度上存在過度投資。

因此，國內更要發揮大國優勢，減少中小型城市的地鐵建設，集中在人口多的大城市，提高地鐵線網密度，做好軌道交通！

▼ 2018年國家對城市建設地鐵的申報條件進行了更加嚴格的規定，大幅度提高了相關經濟指標

2. 提升票價是對策，卻不是良策

在票價提升方面，很多城市如深圳、南京、沈陽等，也都蠢蠢欲動，但礙于市民和輿論的壓力，很多都沒有得以實施。

▼ 武漢軌道交通車輛（來源：Wikipedia）

3. TOD是實現雙贏的不二法則

經過多年實踐，TOD（公共交通為導向的城市發展模式）一定是實現雙贏的最佳途徑。TOD表面上看是以交通運輸為導向的一種發展模式，但是實質上卻是一種城市運營模式。

▼ TOD開發模式

從土地價值方面來講，它能夠做到回收土地溢價，通過軌道交通帶來的周邊土地升值和物業運營收益，彌補地鐵建設和運營成本的虧空，確保地鐵運營的可持續性，并實現更加公平的土地增值收益分配。

從城市發展的角度來講，它可以引領城市拓展，在一些尚未開發的城鎮化片區，通過TOD導向的城市規劃，可以優化城市空間格局，并引導土地升值潛力逐步釋放。

▼ 日本柏葉新城，通過TOD解決新城從無到有，全新吸引力的難題

從激發城市活力方面來講，它能夠帶動商業振興，形成城市新中心，為城市更新提供巨大的助力。

▼ 大阪站TOD通過商業開發，重塑城市中心

TOD的其更多作用和利好我們不用在此贅述。那么，什么是決定TOD項目成功營利的關鍵呢？又有哪些TOD的成功實踐經驗值得借鑒呢？

4. TOD項目成功的關鍵是什么？

如上所述，TOD實質上也是一種城市運營模式，那么它就一定遵循城市發展的邏輯。

而在新時代，城市的競爭的核心是「人」的競爭。只有形成人的聚集，才能真正的兌現土地價值、社會價值、商業價值，說白了，只有有人來，才能賺錢！

▼ 倫敦國王十字區TOD成為「人才聚集區」

在互聯網時代的影響下，透過實體商場越來越沒有人氣的現狀可以看出，人的線下聚集變得越來越難了。而城市軌道交通，具有「強制讓人聚集」的先天優勢！

根據2021年，成都論壇分享的《中國城軌TOD指數成都解讀》，軌道站點會自然集聚人口。另外，以上海為例，在上海早期沒有特別強調TOD的情況下，近20年上海軌交站點區域的人口增長速度是城市整體人口增長速度的2.6倍。

因此，城市軌道交通發展新思路，就是要「以人為本」協同開發，將「人流動的軌道」，變成「人聚集的場所」！

▼ 倫敦金絲雀碼頭TOD已成為市民的活動聚集區

在TOD「以人為本」的城市運營模式邏輯下，有很多城市，將城市更新建設與TOD開發相結合，并獲得了令人矚目的成效。

下面我們將通過兩個典型案例進行說明。

03

東京澀谷TOD

定制一個引人磁極

MEASURE THE WORLD

東京的TOD「站城一體化」的開發，走在世界前沿，從近些年發展新動向來看，顯現出明顯的「與城市融為一體，為人群定制風格」的特征。依托不同城區不同類型車站作為「激活器」，構建「軌道定制城區」。

所謂的「軌道定制城區」，就是針對不同人群，構建不同引人策略，實現軌道交通發展與城市發展的共振！

以日本東京軌道交通為例，TOD的發展抓住了「大城市的發展不是各向同性的，而是各向異性的」的特點，將片區特色與TOD開發融合，通過該定制化的打造，吸引不同人群。

如六本木依托車站打造「藝術化城市生活」，通過藝術、景觀、夜色和生活的融合發展，吸引了眾多熱衷于文化、藝術的年輕人聚集；秋葉原通過站前一體化開發，打造「動漫迷的圣地」；澀谷通過商業中心「引領全球時尚潮流」，成為了年輕潮流人群和工作者的舞臺，等等。

▼ 東京軌道交通，串聯了一系列各有特色的城區，實現了不同偏好人群的吸引與聚集

▼ 六本木TOD的站城一體化開發

在眾多的TOD定制化開發中，澀谷站作為東京都市圈最重要的商業中心之一，通過軌道定制城區，「以潮流時尚的商業氛圍，吸引年輕人聚集」，成為了定制化TOD發展模式的典型代表。

▼ 潮流的澀谷（來源：Wikipedia）

澀谷站是日本最大交通樞紐之一，4大鐵路公司的9條東京重要鐵路干線在此交匯。澀谷早在上世紀90年代便開始TOD項目的開發。

▼ 9條線路在澀谷匯集

第一個綜合體項目是澀谷標記Mark City，這也是東急公司第一個車輛段上蓋的綜合體。

該綜合體在開發中靈活運用銀座線車輛檢修基地、東急巴士專用道路、京王井之頭線澀谷站用地的上部空間，貫通了辦公、酒店、娛樂設施、鐵路車站、地鐵車站等，構成了澀谷城市的新活力空間。

該項目曾獲得2000年日本Good Design Award建筑獎。

在TOD模式的帶動下，澀谷商圈崛起，成為了東京的三大副都心之一。

▼ 澀谷tod標記Mark City

然而，過去的20多年里，澀谷的人氣正在不斷下滑（2001-2011年澀谷站乘降人數下降約5%），在各大商圈的競爭下，對人群的吸引力不斷減弱。因此導致澀谷車站客流量逐年遞減，澀谷商業銷售額大幅下降（2001-2011年澀谷商業銷售額減少25%）。

為了重振澀谷昔日的風采，東京政府借2020東京奧運會之機，以澀谷車站為中心開展了「百年一遇」的復興計劃。重新為澀谷TOD的發展探索一條新道路，使其在此成為大交通時代下綜合性的城市中心。

▼ 澀谷站周邊開發建設示意

1. 時尚潮流圣地，年輕人聚集區

地鐵站點打造商業綜合體，這個并不罕見，但是通過特色商業氛圍的營造，用時尚潮流的空間場景，吸引一部分最有價值的年輕人群、從而吸引潮流科技企業再次回歸的項目，這樣的成功案例卻不常見。

澀谷站的TOD發展正是采用了這種定制化的模式，才實現了區域的再次繁榮，其經驗十分值得我們學習借鑒！

那么，澀谷再開發計劃是如何圍繞人群開展，針對年輕人，打造多重潮空間的呢？澀谷站的潮流時尚氛圍主要體現在三個方面：潮流地標、創意商業、時尚街區。

▼ 澀谷吸引了大量年輕人（來源：Flickr）

①. 潮流地標

澀谷融合多家「潮科技」企業的科創成果，塑造了一個「高大上」的「潮流地標」場景——Scramble廣場大廈。

2019年，高230m的澀谷Scramble廣場大廈正式竣工營業，并在屋頂設置了一個日本最大的屋頂展望空間「SHIBUYA SKY」，成為東京土地上的又一大絕美地標。

▼ Scramble廣場大廈（來源：Wikipedia）

在樓頂360度觀景臺，可以眺望東京塔、天空樹等東京地標，甚至還可以看到日本的文化符號富士山；低頭則可以俯瞰澀谷站前的繁華十足路口，與澀谷街景來一張「高空合影」。

這里還經常上演燈光秀，華麗炫目的超高空燈光秀嗨翻全場，為人們帶來了深深的震撼，成為了吸引年輕人的利器。

▼ Scramble大廈頂部的燈光秀（來源：Flickr）

②. 創意商業

澀谷眾多商業綜合體各具亮點。

最新開業的澀谷站大廈內，匯聚了眾多「初登陸」的時尚商鋪。據統計，在212家進駐商家內，有7家在日本首次登陸，45家在澀谷首次登陸，37家是新形態店鋪。

再開發后重新營業的澀谷老牌商業綜合體「澀谷PARCO大廈」的5層，也悄悄興起了一種OMO（Online Merge Offline）型的體驗式購物空間「PARCO CUBE」。

這里匯聚了11家提供體驗式購物的商家。顧客可以利用四面巨大的電子展板搜索店鋪內陳列的商品，觀看實物后，若材質、設計滿意，就到五樓正中央的「PARCO CUBE」液晶螢幕與手機連動后下單，物品就會直接宅配到家，再也不用擔心購物過多自己無法提回家的情況了。

▼ 澀谷PARCO大廈屋頂活動平臺（來源：Flickr）

這些多樣化的商業形式，讓澀谷重新走上了東京潮流商業的最前沿。

③. 時尚街區

多元創意時尚的氛圍，讓澀谷成為公認的「年輕人的街區」，它最鮮明的標簽是「街頭時尚策源地」。

以「澀谷PARCO」為標志，這里已經成為東京的時尚與音樂圣地，是街頭潮流生活最前沿的發布地與展示場，更能夠為年輕人提供各種全新的挑戰機會。

▼ 澀谷的包容性吸引了大量年輕人（來源：Flickr）

休閑娛樂聚集地「中心街」、綜合文化設施Hikarie、時尚餐飲風情街西班牙坂、以及豐富多元的節慶，如「澀谷ZUNCHAKA」音樂祭、澀谷萬圣節等，都為整個區域的增添了時尚潮流、活力四射的元素。

▼ 澀谷萬圣節（來源：Flickr）

在這樣的基調和氛圍下，澀谷自然地形成了輕松、時尚、人人穿T-SHIRT、腳踩人字拖的潮流街區。這里的科技創新氛圍與東京其他地方步履匆匆、領帶西裝的白領形象形成了鮮明對比。

④. 科技產業中心

如今的澀谷已脫胎換骨，從傳統商業區搖身一變成為「潮科技」的大本營！

在這片極具開放性與包容性的文化沃土之上，形成了一個能匯聚大量不同年齡、不同興趣人群的潮流之都。隨之而來就是，不同興趣的人群為社交網絡提供了大量的免費流量，也為社交網絡行業制造了更多的應用場景。

▼ 由澀谷STREAM、Scramble大廈等建筑組成的建筑群，正在成為「澀谷比特谷」的中心

因此，這里成為互聯網廣告行業的最佳選址地。如今在澀谷已形成提供廣告主接洽、廣告交易、廣告精準投放、廣告監測分析、創意優化與廣告驗證等服務的互聯網廣告產業集群。

04

舊金山環灣站TOD

還城市一個活力中心

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與東京針對不同區域特點，定制化TOD的策略不同，舊金山環灣站TOD不是解決多中心城市的差異化問題，而是打破城市中心衰敗的困境。

▼ 舊金山環灣站TOD區域俯瞰

環灣站位于舊金山東南部，曾因碼頭航運和公交樞紐的興盛，成為夜店、酒吧、音樂演出聚集區。80年代，碼頭衰敗后，LGBT文化聚集地占領了該區域，環灣站變得破敗不堪，平均每日旅客量不足2萬人。

更重要的是，作為寸土寸金的市中心，環灣站區域不僅占地大（約40公頃），還是CBD的邊界，制約了CBD的「生長」。

1999年，舊金山市民投票同意將其拆除，重新開發。2001年，環灣聯合管理局(TJPA)成立，與聯合舊金山規劃委員會共同確立「跨灣項目(Transbay Program)」，希望通過TOD模式實現一個高密度有活力的城市中心。

▼ 拆除前的環灣站區，限制了城市中心的發展（來源：Wikipedia）

在重塑城市中心的目標之下，舊金山希望TOD滿足科技回歸都市的時代需求——

「硅谷的城市蔓延非常嚴重，同事們通常不會在一個地方租房，硅谷員工錯過了很多社群活動。舊金山則完全不是這樣，這些高密建筑本身就是為了聚集住在城市里的千禧一代。」

—— Brian McClendon（Uber地圖和商業平臺副總裁）

「規模小，尚處在VC期的創業企業通常會選擇舊金山作為總部基地，而不是硅谷。」

—— Transwestern商業地產公司合伙人

「在60年代，灣區工程師的夢想是在Menlo Park或Palo Alto（硅谷附近城市）買個鄉村別墅。可如今的25歲年輕人不再這么想了。他們想在最酷的城市、最酷的街區、最酷的空間里生活工作。」

—— Margerat O’Mara華盛頓大學歷史教授

2008年，加利福尼亞州通過1A提案，即建造洛杉磯至舊金山，穿越硅谷的高鐵。

高鐵將會把舊金山至硅谷平均通勤時間，由75分鐘（101公路車行）降至平均30分鐘，這對眾多硅谷企業來說，不僅意味著大大降低員工通勤成本，還會提升企業與各個園區之間的交流合作。

在舊金山設置辦公室，成為眾多硅谷科技企業發展的必選項。

▼ 作為硅谷交通動脈的101公路，嚴重堵車成為常態（來源：Wikipedia）

結合這些趨勢，環灣站通過在兩個方面的強化，建設TOD。

1. 從通勤目的地，到休閑中心

首先，環灣車站TOD將傳統的綜合性交通樞紐定位，更換為——城市休閑目的地。

于是我們看到，在形態上：車站綿延5個街區，由波浪形墻面包圍，是漂浮在地面之上的「城市地標」。

▼ 環灣車站TOD（來源：Flickr）

在功能上：車站共有5層，地下兩層由軌道交通和商業功能組成；地上兩層，由辦公、零售和公交樞紐構；而頂層則是一座城市公園，這里除了公共休憩空間還設有沉思區、社交區等。從空間到功能，TOD為市民提供了多元化的休閑功能。

▼ 環灣車站TOD剖面示意（來源：smart-cities）

▼ 內部換乘空間（來源：Flickr）

▼ 屋頂公園（來源：Flickr）

多元的休閑環境，也使車站成為硅谷科技人才來此會面、交流的熱門「社交空間」。

▼ 車站成為了社交空間（來源：Flickr）

2. 從公交優先，到步行友好

早在1973年，公交優先政策被寫入《舊金山憲章》即：任何街道和人行道等公共空間的利用，都應當保障乘公共交通的行使先行權。

但是「公交優先」與現在TOD活力塑造，在很多方面是有沖突的，環灣車站TOD決定犧牲公交優先，發展「步行友好優先」。

環灣車站通過增設出入口，在屋頂花園搭建天橋與周邊大樓連接等措施，加強與周邊街區步行聯系。

▼ 環灣車站TOD屋頂的步行網絡（來源：Wikipedia）

車站周邊部分道路被改造為步行道，移除街道兩側的停車位，以便拓寬人行道，縮短人們穿越馬路的距離，并能讓司機及時注意到行人，減少事故率。

▼ 環灣車站TOD區域的街道步行化改造（來源：Flickr）

頒布規劃細則，以指導環灣車站更外圍街道的建設、改造，按照規劃要求——街道改造后，公共空間面積不能低于原有面積；鼓勵街道兩側建筑底商改造，設置商業、餐飲、零售等功能，提升行人的步行體驗，增加街道的人氣。

▼ 街道沿線步行化改造（來源：開放地圖平臺）

當然僅靠規劃指導，不足以讓街道沿線的業主們，犧牲自身利益讓利大眾。

在這背后，推動私有空間轉為共有空間的是POPS模式（Privately Owned Public Space），該模式的核心是通過容積率獎勵等方式，鼓勵私有空間公共化，實現公、私空間管理的制約與平衡。

▼ 環灣車站TOD區域的POPS空間（來源：Flickr）

3. 從交通樞紐，到城市新中心

2012年至2016年，舊金山新增就業37.3萬，但新增住房只有5.8萬間。Mercury News一項問卷調查發現：46%的千禧一代考慮會在接下來幾年內離開舊金山，他們將原因歸為難以負擔的房價。

環灣車站TOD，將新建4,400套新住房，緩解市中心的「居住危機」。這些住房中，有1,326套是經濟適用房，租金為當地中位收入的15%，保持30年不變。

▼ 環灣車站TOD區域內的經濟適用房（來源：開放地圖平臺）

同私有空間轉為共有空間一樣，推動開發企業「心甘情愿」建設經濟適房的，依然是一系列配套政策的實施。

如層高獎勵政策——項目內經濟適用房數量占到住房套數總量的12%，開發商可以獲得額外獎勵的建筑高度或住房套數；低收入住房稅收減免政策——允許經濟適房開發者，享受連續10年的稅收抵扣（4%或9%）。

環灣車站TOD逐步成為職住平衡、功能復合的城市中心。但在后續更長遠的時間內，TOD區域能否持續保持活力，就要看區域的運營能力了。

2015年，環灣車站區域的The East Cut社區互惠組織成立（市政府與社區聯合成立的非營利組織，由土地所有者提供運營資金）。

▼ The East Cut社區互惠組織標識（來源：The East Cut官網）

The East Cut負責管理運營區域內的各類公共活動，如運動比賽、音樂節、藝術節、家庭活動等等；該組織也承擔了區域內的清潔和安保工作。

此外，The East Cut根據多元化的公共空間，針對不同人群，打造出豐富的「半日旅游線路」。同時，The East Cut還會負責區域沿街商鋪的改造設計方案，以及墻面壁畫設計等等，以保障區域風貌、色調的整體性。

▼ The East Cut組織的各類社區活動（來源：The East Cut官網）

至此，以環灣車站TOD為核心的老城區，不止完成了活力的重塑，還促進了市中心的「科技產業」回歸——

Transwestern辦公地產報告顯示，越來越多的硅谷互聯網企業開始在舊金山設立第二總部，包括谷歌、臉書（Meta）、蘋果；環灣車站區域增加了12.5萬就業崗位，其中4萬個主要來自科技、商業服務行業；預計到至2030年，環灣車站TOD區域將為城市帶來870億美元GDP。

（來源：Flickr）

05

總結

MEASURE THE WORLD

城市軌道交通運營投入大、難賺錢，而TOD為城市和企業供了一條可投入、可操作的路徑。只要抓住TOD的「城市運營」本質，以「聚人」為核心，以「活力塑造」為手段，促進「產業發展」為目標，就能真正實現城市軌道交通的可持續營利。

1/6圖片工作室出品

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原標題：《TOD取勝之道——做好城市運營》

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