【編者按】

從科技企業的表態來看，無人駕駛技術的進展之快出乎意料。但無人駕駛是個系統工程，需要各方面都做好準備，不僅是車的技術，還要有市政、通訊技術、法規、技術標準乃至人們的心理建設都要做好準備。無人駕駛上路，所有這些環節需要什么樣的具體鋪墊？1月11日，澎湃新聞就此問題專訪了上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任、汽車工程研究院副院長殷承良。

上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任、汽車工程研究院副院長 殷承良

澎湃新聞：無人駕駛項目規模化涌現，甚至有人認為如果不顧及成本可以很快做出一輛無人駕駛的車，無人駕駛規模化應用需要什么條件？

殷承良：無人駕駛是一個很熱的話題，要實現這一技術需要很多的外部條件。首先車身上需要安裝很多新型的傳感器，比如對道路環境進行感知的毫米波雷達激光雷達、高清攝像頭、精準的衛星導航定位以及互通互聯的基礎設施等。除了傳感器之外，還需要很多高性能計算的芯片，非常復雜的信息融合算法，以及人工智能的技術等。

在基礎設施這方面，無人駕駛汽車還需要5G以上速度快、容量大的網絡。道路的基礎設施也需要升級，比如現有的交通信號燈，我們通過顏色來判斷是否通行，以后可能就會出現可以互通的智能道路標識。

無人駕駛汽車還需要大數據、云計算等新興的技術來支撐整個體系。要實現車路協同，首先在基礎設施方面需要新一代的大容量實時通信技術。隨著5G技術的逐漸普及，這個問題可以較好解決。應用于車上和路邊的通訊設備也需要開發。

除了無人駕駛汽車零部件產業要跟上，同樣道路交通基礎設施也需要建設，全部現有的道路基礎設施都要升級改造。如果全國乃至全世界都能實現車路協同，這將會是個價值以幾十萬、百萬億計的全新產業。

實現無人駕駛技術更重要的是標準的出臺和統一。目前美國、歐洲、日本、中國全世界都在考慮這一問題。這個問題相對比較復雜。車、路實際上屬于不同的產業。車屬于汽車行業，路這種基礎設施屬于其他相關行業，而且不止一個，每個行業都有自身的產業邏輯。就標準問題來說，汽車是后端標準，通常是汽車生產出來，拿到市場上賣之后，大家再逐漸形成統一標準。通訊行業則是先標準，意思是要先給出一定的標準作為模板進行生產，沒有模板就無法生產芯片。車、路這兩個行業就是完全不同的，最終要實現車路協同，還有很多的路要走。

澎湃新聞：無人駕駛出現以后道路自然也會有很大不同，將來公路會怎么變？

殷承良：道路屬于基礎設施，國家在這方面的作為會更積極。在整個無人駕駛不斷的發展過程中，我們還處在一個智能網聯汽車的階段。目前國家已經把智能網聯汽車上升到了國家創新發展戰略的高度，并且提到議事日程上去了。2017年10月27號，第一版的征求意見稿主要是針對政府機關的各省市自治區行業。今年的1月5號，國家發改委又出臺了對全社會征求意見的稿子，在不久的將來就會正式發布。正式發布以后，它就會變成一個全國性的、相關產業的指導性文件。不僅僅是汽車本身，也包括相關道路的試驗，還有推廣過程之中的人才戰略等，方方面面都有明確的規范，然后由這份綱領性文件引導國家整個相關聯的產業共同發展。

有了綱領性的文件，還需要不同的行業繼續做深入細致的工作，包括但不限于技術上的研發、標準的制定、規范的推廣以及政策法規的出臺，這是一個龐大的系統性工程。實現無人駕駛在日常生活當中的應用，需要一定的時間。無人駕駛的應用如果說依托于特定場景，比如在某個風景旅游區，或某個規劃的科技園區，在一定場景之下，則可以很快得到實現。但是如果要在任何的道路都完全實現無人駕駛的話，可能要相當長的一段時間，可能需要十年、二十年。

澎湃新聞：未來車、路、人的關系會怎么變？

殷承良：假如未來真正實現了完全的無人駕駛，車、路和人就應該是一種非常協同的場景。未來無人駕駛汽車的速度可能會比現在的安全速度高很多，因為那時不會再出現人工判斷不準確的場景。汽車相互之間可以通訊，這就意味著每一臺車的速度、方向是多少，相關聯的車輛都會知道，并且它能夠通過自動計算，來控制彼此之間的距離，行駛的方位和角度，確保整個系統、道路、周邊都是安全的。在這樣的場景里，路上的紅綠燈也會減少。隨著文明的進展，行人亂穿馬路的現象也可能會減少。有這些技術保障，我們以后不太會出現突發的交通安全事故。每個人身上都會有一個可通訊的模塊，彼此之間互相都能夠產生關聯，解決這些問題。關于無人駕駛汽車，電子消費者方面的工作也在做。無人駕駛汽車的潛力是有限的，研究人員現在主要在布局車聯網。無人駕駛能把人從駕駛的過程中解放出來。當然也有會保留一些發燒友寧愿自己駕駛這種可能性。

澎湃新聞：現在很多企業對無人駕駛車量產和上路很樂觀，你的判斷是？

殷承良：無人駕駛到最后是發展到L5的最高級別（編注：L4和L5級別的自動駕駛技術都可以稱為完全自動駕駛技術，到了這個級別，汽車已經可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作，駕駛員也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息。）。當各種人工智能技術發展到非常類“人腦”的階段，你能做出的判斷，它也能夠判斷，這時候甚至連越野汽車也可以實現無人駕駛。道路條件對汽車的影響將會越來越小。實現了互通互聯和人工智能技術以后，現有的道路的條件也是足以讓汽車實現無人駕駛的。把一些智慧駕駛的功能簡單堆積在一起，不一定就能實現無人駕駛。無人駕駛技術從最早的汽車電子控制技術，不斷發展到阿達斯智能輔助駕駛，再發展到類似特斯拉現有的水平。很多企業稱明年就可以推出L3級別，可以實現人機互換的技術，也有企業稱在2020年或2021年可以實現L4級，也就是普通道路標志性比較明顯的可以實現無人駕駛。不同的企業、不同的廠家都推出各自的時間表，我們拭目以待。總體上無人駕駛技術會發展得非常快。技術是逐步迭代的完善，絕對不是現有技術簡單的疊加。它中間每一步和過去相比都有升華。那升華的那一部分是什么？就是解決過去尚未解決的問題。科學一定是用新技術解決老技術沒能解決的問題。

澎湃新聞：無人駕駛發展，政府要做的工作的是什么？

殷承良：無論是無人駕駛上路還是道路的智能化，都會涉及到法律問題。實際上現在的法律并不支持無人駕駛迭代的速度。全世界都為法律法規問題頭疼，但是大家也都意識到了這個問題，并且不斷在做相關的研究。事物的發展，可以通過不斷地迭代著前進。無人駕駛技術的推進過程是先開辟一些試驗區，再開放一定的道路和場所進行試驗，取得經驗了后再進一步往前推。相應的政策法規也是通過先試先行不斷取得經驗，逐漸地往后發展。這方面美國走得比較強。美國在2016年出了第一個版本，加州、密西根州等州按照一些相應規范去進行上路的測試和行駛。2017年9月12號，美國聯邦政府的國家高速公路管理局總結出了這一年相關的經驗教訓。第二個版本就開始作為一種推薦性的規則，大家按照它去試行。這兩個版本的最大的區別就是，第一個版本只是一個臨時的小區域試行，但僅僅一年之后它就變成了聯邦政府一個推出的標準，應該看到進步是很明顯的。 我們現在也在積極制定自己的標準規范。政府制定規范的時候也會學習和借鑒其他國家已有的經驗。到目前為止，我們借鑒了很多包括美國等國家的規范。

（張余芳對本文亦有貢獻）