距離東海撞船事故發生已經過去20多天。伴隨救援清污工作進入常態化以及“桑吉”輪黑匣子數據讀取工作陸續開展，此次事故的原因認定、后續追責問題已逐漸提上議事日程。

1月25日上午，中國內地、伊朗、巴拿馬、中國香港特區海事主管機關經友好協商達成共識，共同簽署了聯合開展“桑吉”輪和“長峰水晶”輪碰撞事故安全調查協議。

事故涉及多種訴訟類型

據媒體報道，國家海洋局表示會從資源、生態方面進行索賠，目前國家海洋局已委托東海分局進行準備。

上海海事大學法學院講師李瑩瑩博士接受《中國科學報》記者采訪時表示，本次撞船事故主要涉及三種訴訟類型，即民事訴訟、行政訴訟和刑事訴訟。其中，民事訴訟是主體部分。

根據我國《海洋環境法》第89條規定，行使海洋環境監督管理權的部門有權代表國家對破壞海洋生態環境的責任者提出損害賠償要求。例如在2011年“康菲溢油”案件中，國家海洋局與康菲公司、中海油簽訂了《海洋生態損害賠償補償協議》。

除主管部門之外，法律規定的有資格的社會組織和相關方也有權對污染和破壞環境的單位和個人提起環境公益訴訟。

第三類民事訴訟案件則是由案件具體當事人提起的，主要有船舶碰撞糾紛和船舶油污糾紛。在船舶碰撞導致“長峰水晶”輪6.4萬噸高粱受損的情況下，貨主可向承運人提起貨損索賠；而“桑吉”輪漏油，相關利益受損方都有可能向其船東提起侵權訴訟。

根據我國現有法律規定，如此嚴重的船舶漏油事故還可能涉及刑事訴訟，包括交通肇事和環境污染罪由。

廈門海事法院原副院長張希舟表示，由于法律規定的歸責原則不同，海洋環境損害的恢復與賠償責任適用無過錯責任，船舶碰撞的賠償責任適用過失和過失比例責任。

環境賠償由誰來擔責

據中國海上搜救中心消息，截至1月22日，現場出動海事執法船、專業救助船、海警船、清污船等共計70多次開展清污工作，使用消油劑、吸油氈、吸油拖欄等累計清污面積達107.2平方海里。

然而一切并未結束。

此后，幾乎每一天衛星遙感影像、海警船舶都能在沉船點周圍海域發現不斷漂移的油污帶和溢油分布區。溢油對東海海洋生態環境的影響還有待評估。

我國最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定，寫明了涉及的賠償范圍，包括為防止或減輕油污損害而采取預防措施所發生的費用；船舶油污事故造成該船舶之外的財產損害以及由此引起的收入損失；因油污造成環境損害所引起的收入損失；對受污染的環境已采取或將要采取合理恢復措施的費用等。具體賠償數額則由法院依據個案情況確定。

但船舶油污責任問題涉及多個國際公約和多部國內法的并存與沖突，一直是海商法實踐中的難題。

據張希舟介紹，《國際油污損害民事責任公約》規定，持久性油類發生泄漏，責任方依該公約可向有管轄權的法院申請設立“油污損害賠償責任限制基金”，這就意味著責任方只能賠償一部分損失，無法全部賠償。

本次東海撞船事故中既包括非持久性油類，即11.3萬噸的凝析油，又有幾千噸船用燃油，是否以及如何適用于公約還不能確定。

牽扯多方，中國扮演何種角色

本次東海撞船事故中涉及中國內地、伊朗、巴拿馬、中國香港特區等多方主體，從公法角度講，外方有充分的理由參與這次事故的調查。

但我國是《民事責任公約》締約國，船舶漏油的民事訴訟完全可以依照規則和正常訴訟途徑進行。從刑事訴訟的角度講，我國基于屬地管轄權對于在我境內具有犯罪行為的外國人有管轄權。

據了解，自2016年起，我國海事法院對海事行政訴訟案件也具備了管轄權，這是區別于康菲溢油案件的一點。康菲溢油案件后續的行政訴訟案件基本是由地方法院管轄的。

2017年2月，最高人民法院指定寧波海事法院試點管轄海事刑事案件，也就是說，海事法院也有可能逐步獲得刑事案件的管轄權。海事法院未來可能將具有民事、行政和刑事案件綜合管轄權。

李瑩瑩告訴《中國科學報》記者，目前我國處理海上環境污染案件時，政府調解達成協議成為主要手段，實質意味著放棄進一步訴訟的權利，有時也會影響個人據此提起民事訴訟的可能性。

這需要等待政府的處理決定，再作出進一步分析。

（原題為《東海撞船：環境損害索賠提上議事日程》）