在汽車行業正在進行的向“電氣、智能化”轉型這場大變革浪潮中，奇瑞汽車“消失”了。

圖片來源：奇瑞汽車

文|車事小說 無花果

乘聯會數據顯示，上半年，自主汽車品牌零售市場份額達到43.1%，相對于2021年同期增長4.6個百分點。批發市場份額更是達到48.0%，相對于2021年同期增加6.1個百分點。

對此，乘聯會指出，自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。

被乘聯會點名，這也是奇瑞汽車近來少有的“高光”時刻。此外的大部分時間里，奇瑞汽車從大眾視野里“消失”了。

當業界大家討論智能座艙時候，奇瑞汽車沒有在線；

當業界大家討論動力電池時候，奇瑞汽車沒有在線；

當業界大家討論自動（智能）駕駛的技術路線的時候，奇瑞汽車沒有在線；

當業界大家討論芯片算法的時候，奇瑞汽車沒有在線；

當業界大家討論激光雷達最優布局方案的時候，奇瑞汽車還是沒有在線；

……

作為國內自主大型車企之一，奇瑞汽車在上述這些行業發展熱點話題中“隱身”顯然是一件不太正常的事情。

奇瑞汽車為何在這場大變革轉型浪潮中“消失”了？

圖片來源：奇瑞汽車

三品牌發展參差不齊，整體“根基”孱弱

作為昔日自主品牌中的“老大哥”，奇瑞見證了中國自主汽車品牌的發展歷程。只不過，歷經多年發展后的奇瑞汽車整體市場競爭力反而掉到了隊尾。

在其所扮演的角色方面，也從前期的中國自主汽車發展“參與者”，慢慢變成了今天新賽道領域的“旁觀者”。

其中，一個主要因素在于奇瑞無論是在技術（人才）或還是資金方面“根基”都比較孱弱。造成這一局面的原因在于奇瑞發展至今，無論是在戰略定力，或還是在戰略時機把握方面，都與其他小伙伴存在著較大的差距。這也是奇瑞為何在近些年來越跑越慢的主要因素。當小伙伴們大步向前的時候，回頭看奇瑞不是在原地踏步，就是偏離跑道走了彎路。

例如，在品牌建設層面，基于“多生孩子好打架”的戰略經營理念，奇瑞先后打造過的品牌數量堪比車型型號之多。不過，對待花費重金打造出來的這些品牌，奇瑞做法如同“狗熊掰棒子”。對這些品牌并沒有系統思考，以及用心經營。這些品牌最終命運不是關的關，就是賣的賣，時至今日，非但仍然沒有一個能夠拿的出手的品牌，更寶貴的發展時間在一次次的消耗中一去不復返。

眼下，奇瑞仍然還握在手中的“奇瑞、星途、捷途”三個品牌在終端市場中的存在感也是越來越低。

圖片來源：奇瑞汽車

據奇瑞公布的今年上半年銷量數據顯示，整個奇瑞集團上半年銷量為475250輛，同比增長12%。看似數據比較可觀，但拆開細看其銷量構成后就變得“慘不忍睹”。

據奇瑞官網顯示，奇瑞品牌目前在售車型多達19款（歐萌達系列1款、瑞虎系列15款、艾瑞澤系列3款）；星途品牌目前在售車型為7款；捷途品牌目前在售車型為12款。

三個品牌中，奇瑞仍然是絕對主力品牌，上半年實現銷量357429輛，占奇瑞集團總銷量的75.20%。即便如此，倘若對應每個品牌在售車型數量，奇瑞品牌在售車型中，單車的平均月銷量僅為3135輛。

事實上，奇瑞品牌現有三個車系中，除了瑞虎系尚有些銷量之外，艾瑞澤幾乎忽略不計（歐萌達6月剛開啟預售）。而在瑞虎車系中，又唯有瑞虎8一款車型尚且還能走些銷量。為了將旗下這款“頂梁柱”車型壓榨到極致，奇瑞甚至圍繞瑞虎8另外推出了6款衍生版本。

圖片來源：奇瑞汽車

捷途品牌則在半年實現銷量61047輛，按照官網顯示共計11款在售車型平攤，平均單車每月銷量不足1000輛。從售價區間來看，主力車型6-8萬元的售價區間表明捷途品牌是奇瑞汽車打造的又雙叒叕一個維系低端市場的品牌。

靠低價，捷途在初期曾一度在終端市場搶走一定的銷量，但由于產品質量問題層出，第三方投訴平臺顯示，近兩年來，市場銷量下滑趨勢明顯。

為了刷新存在感，近日，捷途公布更換新款logo，試圖以此來博取外界的關注。然而，奇瑞昔日慣用的這套把戲早已被市場多次證明，沒有核心競爭力產品的營銷，都是無意義的“耍花槍”。

圖片來源：奇瑞汽車

數據顯示，奇瑞旗下所謂高端品牌——星途品牌上半年累計銷量僅為19265輛，單車平均月銷量僅為458輛。

在售車型中，無論是星途凌云、或還是攬月和追風，在終端市場中幾乎沒有任何的存在感。雖然在奇瑞內部定位上，星途作為高端品牌存在，但從10萬元的起售價不難看出，其結局無非又是一個“瑞麒”的翻版。

此外，在國內新能源乘用車市場持續保持快速上升勢頭背景下，奇瑞新能源在上半年實現銷量112278輛，占總銷量的23.63%。

從售出的新能源產品結構來看，奇瑞新能源交出的這份成績含金量也并不高。奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就占到了新能源車型總銷量的95.31%（為107014輛）。

圖片來源：奇瑞汽車

與銷量對應的是不斷上升的投訴量。據第三方投訴平臺車質網顯示，針對奇瑞小螞蟻質量問題的投訴不斷增加。尤其是針對車輛制動系統（剎車故障）的反饋比較集中。

雖然奇瑞當前手握三品牌，但本質上并沒有特別不同，仍然是初期推出一堆低價低質產品搶市場的那套“老把戲”。只不過，這個“把戲”放在今天的市場環境中，早已不適應了。

“新賽道”領域失聲，暴露奇瑞經營窘境

頻繁的折騰必然使得奇瑞經營狀況好不到哪里去。糟糕經營帶來最直接的影響就是入不敷出。

能夠查詢到的公開信息顯示，奇瑞汽車在2020年的營收為347.62億元，凈利潤卻僅為737.18萬元。而截至2020年末，奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額卻分別高達693.6億元和620.5億元。

極度缺錢的奇瑞將能賣的子品牌統統賣掉之后，又將其自身股權開始變賣。

2019年12月，據長江產權交易所掛出一份奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團有限公司增資擴股成交公告顯示，青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）以68.63億的價格獲得奇瑞股份增資擴股項目18.5185%的股權，以75.86億的價格獲得奇瑞控股集團30.99%的股權。同時，青島五道口還分別受讓了華泰資管與瑞創投資持有的奇瑞控股15.78%與4.23%的股權。

至此，青島五道口對奇瑞控股和奇瑞汽車的持股達到51%，成為奇瑞最大股東。

圖片來源：奇瑞汽車

不過，這次股改并沒能讓奇瑞開心太久。就在青島五道口摘牌后，曾多次傳出“不愿繼續投入”、“無力支付后續資金”等傳聞，雖然雙方均有出來辟謠。但業界對雙方合作質疑并未打消。

直至2022年2月11日，立訊精密一則公告將相關傳聞搬上了臺前。

據立訊精密發布公告稱，當日，公司控股股東立訊有限與青島五道口簽署《股權轉讓框架協議》，協議約定立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.98%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。交易完成后，青島五道口持有的奇瑞股份從46.77%減少至26.89%，降為第二大股東，立訊精密則為第四股東。

收購青島五道口所持有的奇瑞股權同時，立訊精密還在公告中稱，將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。其中，立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司注冊資本的30%，而奇瑞新能源則認繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權。

圖片來源：立訊精密公告截圖

于奇瑞而言，立訊精密的入局，意味著錢又回來的同時還得到一個造車幫手。

只是，立訊精密的入局能挽救奇瑞這個爛攤子嗎？

據全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹早前在接受貝殼財經記者采訪時指出，奇瑞的問題在于，主流車型的優勢不明顯，核心產品又沒有打響。對此，在他看來，“奇瑞的綜合研發體系和市場應對方面都需要有所提升”。

事實上，對于當前正在進行中的這場百年不遇的產業大變革浪潮，奇瑞的掌舵人尹同躍并非“局外人”，其在2019年全國兩會期間的相關提案內容就是建議由國家制訂和出臺相關的法律法規及政策來推動智能汽車研發和推廣應用。并在接受媒體采訪時明確表示：“奇瑞2020年將實現 L3 級有條件自動駕駛，且經過持續的技術提升后，計劃2025年實現 L4 級高度自動駕駛；2026年以后實現 L5 完全自動駕駛”。

只不過，時間距離告別2022年僅剩4個月，而尹同躍上述針對“自動駕駛”技術的宏偉規劃還停留在紙面上，看不到積極進展。

在這場百年未遇的大變革轉型浪潮中，中國自主汽車品牌的崛起有目共睹。甚至已經在這條新賽道的部分細分領域處于全球領跑的市場地位。包括特斯拉馬斯克、以及剛剛被宣布將于9月離任的大眾CEO迪斯，都曾不止一次在公開場合稱贊中國同行們所取得的進展。

奇瑞在該領域的“消失”表明，其在經營層面的巨大壓力不足以支撐起在“智能化”領域研發投入。

圖片來源：奇瑞汽車

不過，據“車壹條”在日前報道稱，奇瑞正在籌備的新能源高端品牌即將揭秘。倘若消息屬實，這意味著，完成股改剛拿到錢的奇瑞又雙叒叕要打造一個全新高端品牌了。

據該報道援引奇瑞內部人士消息稱，該品牌由尹同躍親自掛帥，已經規劃了5款車型，且將與華為展開深度合作。

這也意味著，這個全新高端品牌的“智能座艙”、“自動駕駛”部分或將采購自華為方案。一方面，進一步證明奇瑞在“智能化”領域自研無果；另一方面，“與華為深度合作”則意味著這個全新高端品牌將大概率不會擁有“個性”。雖然量產車還未上市，但其那些可以預見的賣點早已經淹沒在了阿維塔、賽力斯、極狐等華為系的身影中。

據奇瑞汽車所在地媒體——“今日蕪湖”在今年初報道稱，“2022年，奇瑞集團提出了確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業收入2000億元的目標”。

上半年實際完成銷量475250輛來看，奇瑞要想完成150萬輛年度目標，意味著下半年需要完成銷量1024750輛，月均需完成銷量17萬輛。

從現狀來看，很明顯，這將會是一個奇瑞今年內無法觸及的數字。