本文系深潛atom第485篇原創作品

共享單車的熱潮早就過去了，如今，連ofo退費的新聞，都很少出現了。時間很快就沖散了那幾十塊、幾百塊的怒憤。但在這種時候，重新梳理和復盤這個行業，可能會有一些不同的價值和結論。

共享單車的格局，早就已經定了。但共享單車的獨特之處在于，雖然它也頂著“共享”的名號，但在模式和邏輯里，卻完全和共享經濟倡導的精神和價值背道而馳——共享經濟最重要的題中之義是，整合供給側的閑散物品或服務，讓他們以較低的價格和成本提供產品或服務。供給雙方以不同的方式付出和收益，共同獲得經濟紅利。而公司在這中間承擔平臺的角色，平臺最重要的功能是建立規則、信用和支付機制。

01

共享單車的“偽共享”和囚徒困境

但在共享單車這門生意里，完全不存在整合供給側的閑散物品或服務這個行為。共享單車，只是披上了共享的外衣和名號，本質上還是做租賃生意。因為單車的所有權，都是共享單車公司的。但共享單車引發的問題在于，它是占用公共空間來運營的。比如，在網約車項目中，幾乎不會出現網約車影響交通的情況，相反，正是因為網約車的出現，交通效率得到了極大的提升。但?共享單車的潮汐式運作，常常給重要的交通節點帶來更多的麻煩和不便。

所以，在早期瘋狂廝殺，追求擴張速度和覆蓋面積的玩家，后續幾乎都無以為繼。在這種背景下，哈羅總體上顯得理性而克制。一直堅持在“對的”應用場景下做投放，重視轉化的有效性。但這種理性和克制，在大盤里也會被極大的削弱價值——因為這個行業的進入門檻極低，當足夠多的攪局者進入時，“房間里的大猩猩”反而被視而不見，理性和邏輯就顯得毫無價值。可是，又因為整個賽道價值不高，當潮水退去后，穩重的玩家也顯現不出什么過分的優勢。這就是賽道制約下競爭的囚徒困境。

△哈羅單車

單車曾經被看好的原因，還是在于流量價值和支付入口的價值。某種意義上，這種需求被催生和落地，完全是巨頭們的焦慮向外投射的結果。

但現在面臨的問題是，似乎誰也沒有料想到疫情會持續三年，哈羅最依賴和看重的景區場景，遭受了最大的不確定性的創傷。所謂流量價值和支付價值，已經嚴重萎縮了。

到現在為止，除了哈羅，其他各家都是背靠著大公司，成為生態閉環里的一部分。哈羅的獨立發展之路，雖然很獨特，但似乎也并沒有超越我們在前面提到的“偽共享”的基因缺陷。哈羅相比其他家做了更多的升級，布局了從電動單車，到順風車，再到電動單車換電的一整套鏈路。但這些似乎都是“花活”。

02

不解決營收的正反饋的問題，

哈羅也是一條道走到黑

我們在前面已經分析過，其實沒有共享單車，只有單車租賃。但相比于租賃，共享單車對用戶的束縛和制約的痕跡其實很輕。用戶只要不掃碼，對單車實施各種傷害，都很難被進行追責。共享單車看似輕量化，其實管理運營的成本極高。更重要的是，我們的城市化，本身并沒有發展到那種社區概念清晰的程度，人的流動性和不確定性極大。這種情況下，通過支付工具確立的信用，參考價值其實是很脆弱的。

在這種情況下，哈羅布局共享電單車，也面臨一樣的問題，但更嚴重的是，電單車的成本更高，要鋪開需要更多的資金支持。也就是說，在整個哈羅的布局中，花錢的力度遠大于掙錢的力度，很難在預期的時間內形成積極的正向反饋。

而且，這些細分領域的燒錢程度是遞增的，自行車反而是最輕量的部分了。這幾個板塊，每一個板塊要做好，似乎都很難。單車和電動單車前面已經分析過了，換電業務，最重要的是要形成行業標準，就需要整合上下游的意見和標準，這并不是一件簡單的事。最重要的是，如果哈羅想在行業內具備足夠的說服力，那么就需要拿出真金白銀去布局足夠多的好用的換電站，這個過程最大的制約在于，它是一場豪賭，而且無法保證能形成正反饋。

至于順風車業務，這塊曾經已經被友商證明可以盈利的業務板塊，似乎更多有正向反饋的前景。但無奈，受限于政策和疫情的風險，也沒辦法做大張旗鼓的市場推廣。

作為共享單車這個賽道，剩下的為數不多的大魚，2021年4月，哈啰出行首次提交IPO申請，計劃在美國納斯達克證券交易所掛牌上市，但在3個月后撤回了申請。共享單車賽道的“大水”，并沒有養出與之相匹配的“大魚”。這些都是“流量思維”和“入口思維”主導下的嘗試和努力，但也恰恰證明了這兩種思維已經過時。

哈羅出行的未來和出路，應該從先天的基因束縛里掙脫出來，否則就是耗時間和浪費資源。把收益不高的板塊切割出去，作為社會事業和社會效益的一部分，果斷的去做和真正的出行更相關的事，未嘗不是一種戰略勇氣。