文 | 老魚兒

編輯 | 楊旭然

長期以神秘著稱的王衛，隨著順豐在2017年的上市一起走向臺前。與內斂時期不同的是，他必須和順豐一起，面對來自公眾和投資者急風驟雨般的評論乃至指摘。

對此王衛或許早有準備。但他可能沒有想到，在如日中天、市值漲破5300億元的2021年，他卻遭遇了創立順豐以來的最大危機。

2021年4月8日，順豐發布當年一季度業績預報，預報凈利潤虧損9-11億元。輿論一片嘩然，用網友的話說就是：“怎么也不能相信，順豐竟然會賠錢！”

當日順豐股價一字跌停，之后長期、連續下跌至今，市值相比最高時蒸發掉3000億元之多，跌幅高達六成。而且截至目前，股價仍沒有調頭向上的意思。

順豐控股股價表現（2021年1月至今）

其實回過頭看，順豐的頹勢并非毫無征兆。自2020年四季度開始，順豐的業務增速相比前兩個季度明顯放緩。這種趨勢延伸到了2021年一季度，并且進一步跳水，最終導致“慘案”發生。

王衛也第一次因為業績的壓力公開道歉，并表示：“這樣的事情不會再發生。”

如今，距離王衛表態已再過了一個春秋。似乎為了驗證老板的承諾已經安排到位，近期，隨著順豐“升級”事業的進展，不斷有喜訊傳來：

3月20日，順豐集團官方微信公眾號宣布，順豐航空圓滿完成鄂州機場實地驗證試飛；

3月18日，順豐2月份快遞物流業務經營簡報發布，營業收入同比增長41.11%；

2月18日，順豐1月份快遞物流業務經營簡報發布，營業收入同比增長53.27%；

再加上1月28日順豐控股發布的2021年業績預告。報告顯示，順豐2021年第四季度盈利24億－26億元，同比增長39%-50%；扣除非經常性損益后的凈利潤為14.5億－16億元，同比增長41%-56%。

抬眼望去，順豐四季度以后的亮眼數據，與前三季度的困難形成鮮明對比。

基本面似乎已經向好，但反映在資本市場上，順豐的股價卻仍在跌跌不休。禍不單行，香港、上海的疫情也仍對企業的經營產生著貨真價實的影響。

這不禁讓人們疑惑：王衛真的翻盤了嗎？

01 不順風不順水

曾經順風順水的順豐，到底經歷了什么？

自2017年上市以來，2021年一季度是順豐的首次虧損。雖然沒有上市前的數據，但是據在順豐工作超過10年的老員工透露，2021年的這次虧損，也是他聽說的第一次業績虧損。

曾經順風順水的順豐，到底經歷了什么？

這要從順豐經歷的、快遞行業有史以來最嚴重的“內卷”開始說起。

眾所周知，得益于電商業的高歌猛進，中國快遞業迅猛發展。四通一達背靠淘寶成為快遞行業的主力軍，順豐、京東占據高端市場，極兔在拼多多“樹大根深”。行業的利益爭奪非常激烈。

尤其是極兔的入局，幾乎是本著“虧損兩年心態”，將價格戰打到了極致，以至于政府監管部門不得不出手制止。更值得玩味的是，在價格戰殺到天昏地暗的時候，相當多的消費者對于低價物流已經非常適應，以至于覺得理所應當。

快遞行業的價格戰已經持續多年

這種近乎失去理性的、殺敵八百自損一千的價格血戰，對于整個行業的生態環境是摧毀性打擊。順豐在這一輪競爭中是被動接受者的角色——重資產商業模式導致其降價空間有限，長期積累的品牌價值也決定其難以降價——最終陷入騎虎難下的局面。

其次是順豐有些“點兒背”，高投入的時期正好遭遇了疫情。

順豐基于未來業務增速預期而前瞻性開展網絡建設，從2020年四季度開始加大中轉場自動化建設，諸多固定資產的投入導致報告期內成本增加。在2021年第一季度，順豐控股營業成本較去年同期增加40.44%，研發費用較去年同期增加55.99%。同時，順豐控股為應對春節節前業務高峰，投入臨時資源（包括外包人力、運力和臨時場地等）都使成本增加。

但春季是疫情的高發期，高投入遭遇了疫情的無情影響。

受疫情影響，制造業企業的供應鏈普遍受到影響，進而會導致減產、物流訂單減少。順豐的主要用戶是B端用戶，在整個大環境的影響下，訂單萎縮對順豐造成一定壓力。

在消費者端，政府因防控疫情需要采取諸多交通管制、人流限制等舉措，造成快遞員等返崗困難，大部分城市社區目前就疫情防護采取封閉管理，限制了快遞員出入，對末端派送造成一定影響，無形中都增加了營業成本。

第三是順豐過去幾年的多元擴張步幅不小，消化吸收需要一個過程，甚至一些代價。

隨著2021年175.55億港幣收購嘉里物流（00636.HK）51.8%的股份，順豐已經通過“買買買”完成了對快運、冷運及醫藥、同城急送、國際和供應鏈等新業務的收并購。

嘉里物流的控股權是順豐又一次重大收購

數據顯示，2019年及2020年，順豐控股投資活動現金流量凈額分別為－140.49億元、-148.84億元。2021年三季度，其投資活動現金流量凈額進一步爆到-233.84億元。

與此同時，順豐2019年、2021年先后進行了大規模的融資。配合著自身業務產生的現金流，不斷投入新的業務和資產，相當于順豐正通過盈利的再投入和融資，把自己打造成了一個規模越來越龐大、經營覆蓋面越來越大的超級物流單體。

另據順豐同城在港股IPO時的資料則顯示出，2018年至2020年，順豐同城虧損持續擴大，虧損額分別為3.3億元、4.7億元、7.6億元，2021年一季度虧損2.1億元。顯然這也是一塊正在培育中、無法貢獻正向現金流的資產。

02 能否翻盤？

時間進入到2022年之后，順豐又繼續跌去了近三分之一的市值。

因為業績差而公開道歉，對于大多數企業家來說都是難以忍受的某種“恥辱”，尤其是已經習慣了接受贊美和追捧的明星企業家來說。

王衛這種自己家快遞員被打了都能帶去敲鐘的性格，是一定要“找回場子”的。

順豐的2021先抑后揚。在二季度實現了扭虧為盈，三季度利潤持續爬坡，四季度利潤實現了同比增長。2022年1月28日，順豐發布2021年的年度業績預告，雖然年度利潤同比仍有較大降幅，但總體趨勢已經回暖明顯。

王衛和公司高管們這樣復盤2021年的后三個季度：

首先是更加聚焦于核心戰略，強調業務價值貢獻及可持續的健康發展（潛臺詞：我們要干點能掙錢的、能長久干下去的主業）；

第二是收入端，進一步提升收入質量，通過調整定價策略主動調優產品結構和客戶結構，經濟型快遞產品單票收入同比提升（潛臺詞：同行別打價格戰了，起碼我們是不會繼續參戰的）；

第三是成本端，精益化成本控制效果得到顯現，前端使用科技動態預測客戶需求，后端精準匹配資源投入，并隨著速運、快運、倉網、豐網四網融通的推進，中轉場自動化設備升級，干支線線路整合優化，公司的營運操作效率穩步提升，從而改善整體效益。（潛臺詞：前期花的錢都是為了現在省錢。）

第四是自第四季度起合并嘉里物流聯網有限公司的業績（潛臺詞：呵呵，收購就是香）。

但是，對于這些解釋，資本市場給予了消極的反應，投資者信心不足。時間進入到2022年之后，順豐又繼續跌去了近三分之一的市值。

看起來，要想重新喚回外界的信心，王衛還需要祭出更多的殺手锏。筆者看來，關鍵的殺手锏有二。

第一是鄂州花湖機場。

鄂州機場對順豐的意義更是重大。在順豐規劃的物流帝國版圖中，鄂州機場是亞洲第一個、世界第四個專業貨運樞紐機場。未來順豐將以鄂州機場為核心，逐步打造覆蓋全國、輻射全球的中國“孟菲斯”。

鄂州花湖機場建設現場（湖北日報攝）

機場建成后，順豐將可以擺脫對其他機場和航空公司的依賴，在鄂州進行集貨分撥，提升貨機裝載率。根據公開測算，若裝載率提升10%，全貨機運輸成本將下降18%，帶動整體運輸成本下降6%。

此外，機場建成后，順豐航空將更加靈活地獲取優質航空時刻，保障時效進一步縮短。未來，航空當日達并非遙不可及；同時，長遠來看，鄂州機場將助力順豐完善全球航線網絡，拓展海外業務，構建順豐全球供應鏈網絡，實現對供應鏈各環節的自主可控。

第二個“殺手锏”正是順豐被看衰的多元業務。之前順豐業績暴雷，與重金投入多元業務不無關系。但作為一個大型的物流企業，順豐如果想要再上層樓，卻又必須從同城、冷運、快運、國際等新業務中尋找增量。這本身就是一個硬幣的兩面。

寄希望于這些“新秀們”挑起大梁，成為速運之外的第二極，也是順豐前期“戰略性虧損”的終極目標。

順豐的愿景一直是“成為值得信賴的、基于物流的商業伙伴”，從未把自己局限于一個快遞公司。快遞市場可能會有其增長的盡頭，但物流是一個永無止境的行業。

03 寫在最后

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中國快遞行業的企業家群體中，“低調”仿佛成了一種必不可缺的逼格。四通一達的老板幾乎從不出聲，京東物流的CEO也很少被人提及。

也正是因為這種低調，導致了中國快遞業雖然規模龐大，但是企業家并不顯赫。在這個滿是低調的行業里，王衛以其傳奇的經歷，前瞻的視野，將幾個人的背包客發展成為超40萬人、世界前五的“快遞航母”，甚至可稱得上是中國物流業唯一一個明星企業家。

但是即便是像王衛這樣級別的企業家，在近10年來中國快遞行業的短兵相接后，仍顯焦頭爛額、步步驚心。中國快遞江湖的硝煙味道可見一斑。

總的來說，快遞行業在中國的發展符合市場競爭的必然規律，歷經了高額利潤期、過度競爭期，未來也將向壟斷競爭期演進。而物流更是一個滿是小散亂的龐大市場。面對從快遞領域殺入的大企業，幾乎沒有抵抗之力。

王衛選擇了這條其他快遞公司少有選擇的道路，也因此一度陷入艱難。但規律的力量是強大的，甚至不會以企業家們的意志為轉移。從這個角度看，王衛的成功翻盤，也只是時間的問題。