3月17日，浙江零跑科技股份有限公司（零跑汽車）正式向港交所遞交上市申請。成為首個正式遞交IPO申請的二線造車新勢力。

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文|車事小說 無花果

繼理想汽車、小鵬汽車和蔚來之后，3月17日，浙江零跑科技股份有限公司（零跑汽車）正式向港交所遞交上市申請。成為首個遞交IPO申請的二線造車新勢力，第四家向港交所遞交上市申請的造車新勢力。據申請文件顯示，本次IPO由中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任聯席保薦人。

基于造車所需投入資金規模，從公司持續發展（融資）角度而言，IPO幾乎成為了所有造車新勢力發展歷程中的一個必選項。造車新勢力申請IPO本身并不是什么大新聞。只不過，無論是從品牌知曉度，或還是在終端市場中的能見度，零跑汽車都不是表現最好的那一個。所以，值得關注的是，為何零跑汽車能夠成為首個正式遞交IPO申請的二線造車新勢力？

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零跑汽車，一個來自安防領域大佬的新創業

據天眼查App數據顯示，零跑汽車所屬浙江零跑科技股份有限公司（簡稱：零跑科技股份）注冊成立于2015年12月24日，法人代表為朱江明。

在汽車圈內，朱江明這個名字也相對較為陌生。但在智能安防領域，由其參與創辦的大華股份的市占率位居全球第二。這個在安防領域已經做到金字塔頂端的浙商猛將，于2015年正式跨界至汽車產業，投身創辦零跑汽車。

股權穿透后也可以看出，當前零跑科技股份與大華股東仍然有著較深的綁定。除了零跑科技股份天使輪來自大華股份外，目前，零跑科技股份的單一最大股東集團（一致行動人）成員均來自大華股份。

據上市申請文件顯示，零跑科技股份單一最大股東集團（占31.01%權益）成員分別為：朱江明及配偶劉云珍、傅利泉及配偶陳愛玲、杭州芯圖（實控人為朱江明）、寧波華綾（實控人為陳愛玲），寧波華旸（實控人為傅利泉），寧波景航（實控人為朱江明），寧波顧麟（實控人為傅利泉），萬載明昭（實控人為朱江明）。而傅利泉則為大華股份董事長。

在融資方面，據上市申請文件顯示，自零跑科技股份成立以來，已經先后完成了8輪融資。投資人包括紅杉智盛、上海電氣香港、金華輿軒、長沙諾豐、杭州漢智、舟山灝海、湖州景鑫、國舜領跑、綠色領跑、中金濱創，以及中金傳譽。據車事小說不完全統計，8輪累計融資金額超120億元。

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在產品層面，據零跑汽車官網顯示，目前在售S01、T03和C11三款車型。據遞交的上市申請文件顯示，自2019年開啟交付已來，三款車型已累計完成交付52832輛。其中，2019年完成交付1034輛，2020年完成交付8050輛，2021年完成交付43748輛。

從單一車型來看，T03幾乎憑借一己之力扛起了所有。數據顯示，2021年，T03一款車型銷量占三款車型銷售總量的89.20%。T03是一款售價區間為6.89—8.49萬元的純電動微型小車（A00級）。

三年凈虧48.46億元，尚無盈利時間表

隨著零跑科技股份正式遞交上市申請，我們也得以一窺零跑汽車成立三年來的經營真實狀況。

據上市申請書顯示，零跑汽車自2019年成立以來還尚未實現盈利。2019年至2021年，其總營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元。

其中，汽車及零部件銷售的收入約為1.17億元、6.16億元人民幣和30.58億元人民幣。此外，在2020年和2021年還分別獲得積分銷售收入0.155億元和0.719億元。

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對于2021年營收的大幅度增加（增長396.7%），零跑汽車稱，主要得益于T03車型在終端市場的表現出色。據上市申請書顯示，零跑汽車旗下的第三款車型C11也已經收獲了22536份訂單，并交付了其中的3965輛。

雖然從營收增長勢頭來看比較良好，但短期內仍然還看不到盈利前景。賬面上，自成立三年來，零跑汽車凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元；毛虧損分別為1.12億元、3.20億元和13.88億元。

在研發支出方面，2019年至2021年，零跑汽車分別支出3.58億元、2.89億元及7.40億元。三年來，零跑汽車研發支出分別占總收入的306.4%、45.8%及23.6%。

在負債方面，成立三年來，零跑汽車流動負債分別為8.43億元、24.16億元、43.30億元。流動負債的逐年上升主要由于應付賬款和應計費用的大幅上升。

截至2021年12月31日，零跑汽車的現金及現金等價物為43.38億元。

募資主要用于研發，2025年前推出8款全新車型

相對于現狀，外界更關注的是未來零跑汽車要怎么做？如何去盡快實現毛利率轉正，進而實現盈利？

按照零跑汽車計劃，此次上市募資凈額的40%將用于研發，25%用于提升生產能力，25%用于擴張網絡和品牌打造，剩余10%則用于一般公司用途。

從金額分配可以看出，技術和產品將會是零跑汽車接下來的發展重心。

從現有車型的銷量可以看出，作為二線造車新勢力，雖然零跑汽車在銷售總量上比較可觀，但細分來看，其超過八成以上銷量依賴于T03這款A00級微車并不安全。

據上市申請文件顯示，零跑汽車自稱主要聚焦價格在15萬-30萬元價格區間新能源汽車市場。但T03不到7萬元的起售價，與其要進入的主打市場也并不一致。

固然當前T03可以提供賬面上相當好看的銷量數據，但A00級微車市場內卷過重，沒有最便宜只有更便宜，對初創造車企業來說，起步階段深陷該細分市場不利于長遠發展。同時，也不利于品牌影響力打造。

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按照零跑汽車最新產品規劃，接下來，計劃每年推出1-3款新車，并于2025年底前推出8款新車型。8款車型將涵蓋各種尺寸的轎車、SUV，以及MPV。

今年三季度，定位為中大型純電轎車C01將開始交付。據介紹，C01與C11出自同一平臺，車身長度超過5米，配備Leapmotor Power及90kw電池，NEDC續航里程約為700公里，百公里加速時間在4秒內。

未來展望：零跑汽車能挺進造車下半場嗎？

作為造車新勢力頭部領跑者，蔚來、小鵬或理想至今都不敢輕言已經上岸。用這三家的創始人話來說，最多是從ICU搬到了普通病房。而這一步如果用數字來表述就是從0跨越至了1。至于能否健康走出醫院，則還要看能否在造車下半場——智能駕駛領域闖出自己的一片天地。

這一流程對零跑汽車來說，同樣適用。那么，零跑汽車能挺進造車下半場嗎？

在零跑汽車官網上有這樣一句話“零跑科技是一家具備全域自研自造能力的科技型智能電動汽車企業”。不同于其他車企常用的“全棧自研”，零跑則用“全域自研”來表述自身的研發能力。兩者間有何區別？

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據朱江明在去年廣州車展期間接受媒體采訪時解釋稱，零跑的“全域自研”，指的是整個智能駕駛系統和智能電驅系統從硬件到軟件全部自己研發。硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。而其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方，他們主要做應用和算法，不做硬件。

在零跑科技股份副總裁巫存看來，全域自研是未來的核心，是勝出的關鍵。他認為，如果整個產品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件就沒有辦法充分發揮所有硬件的性能。軟件控制硬件，硬件是基礎，我們強調全域自研，智能駕駛、智能座艙、智能動力系統，如果不是底層開始搭起，系統是有問題的。

在其上市申請書中，國際咨詢公司——弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）也將零跑汽車評定為“中國目前唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司。是中國垂直整合程度最高的新興電動汽車公司”。

重技術研發，也就意味著需要持續重金投入。以零跑汽車當前市場銷售情況來說，僅靠自身顯然無法支撐這筆巨額支出。資本市場也就成了最可行的選擇。至于為何是零跑汽車，相比其他二線造車新勢力，零跑汽車“自有技術”對資本市場而言，顯然更具有無限想象空間。

不過同時也要看到，零跑汽車作為一家初創車企，其“自有技術”也意味著在此之前沒有進行過規模量產車的耐久性驗證。理論上來說，存在著重大缺陷或其他安全隱患風險。

此外，與競品供應鏈清單中一水的國際巨頭LOGO，從營銷角度來說，作為新人的“自有技術”也并不占優勢。從消費心理而言，有國際巨頭供應商背書更加可靠些。

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今年1月份，朱江明在一個公開場合稱，新能源汽車是一條非常熱的賽道，也是一個漫長的賽道，需要有足夠的耐心長跑，我們經過六年努力迎來一定程度爆發，還需更加努力，在未來三到五年內向前更進一步。

在車事小說看來，隨著傳統車企巨頭提升向智能純電動汽車領域轉型步伐，產品推新速度越來越快的背景下，對零跑汽車來說，最緊迫的并不是未來三到五年如何更進一步，而是如何活好今年。完成主銷車型交替，擴大C端用戶市場，增加產品在市場中的能見度，進一步提升品牌知曉度及美譽度。