2022年初的一天，我與朋友在上海五角場吃完飯后，用某網約車App叫了一輛網約車回家。車輛是特惠快車，車費金額一口價。車行至半路，司機師傅A突然問我：“平臺給你的價格是多少？”我回答說，將近90塊。司機A愣了一下，有些哭笑地說：“竟然這么多呀？”

在我的追問下，他解釋道，乘客端和司機端顯示的價格不一樣。這一單，在司機端顯示的是69.62元，而乘客端顯示的是80多元，中間的差額就是平臺抽成。

在好奇心驅使下，我繼續追問是否知道平臺每單抽成。司機回答，不知道。平臺和第三方公司從沒有告知過具體抽成數額。App上只能看到每單自己賺了多少錢，并不清楚平臺拿了多少，乘客付了多少。直到一次，他和一位坐在前排的乘客偶然對了一下數額，才發現其中問題。那一單，乘客支付了15.76元，而司機只收到13元，13元中還有0.5元是信息服務費，需額外扣除。

“在這之后，每一位稍微遠一點的乘客，我都習慣對一下價格。基本都會少掉20%以上。”司機A說。下車前，我拿出手機核對。果然，我需要支付89.64元，而司機A只收到69.62元，差值約為22%。

第二天打車，我又和司機B聊了起來。司機B在許多平臺上都注冊為司機。他知道平臺會抽成，但不清楚具體比例。平臺不會告知司機，只有通過乘客和司機相互比較，才能知道每一單到底抽了多少。司機B表示，從過往經歷看，這一單最低要抽25%。

此外，司機B補充道，其他平臺也要抽25%左右。行業內基本一致。下車前，我和司機B核對發現，這一單我要付103.76元（有5.18元紅包抵扣，實際支付98.58元），而司機收到78.08元，果然差值約為25%。

我的好奇心被勾起。問了一下身邊朋友，他們表示，之前也有相似經歷。一位朋友說，前幾天從這家平臺叫的車，支付了38.45元（優惠了15元，原價為53.45元），司機拿到41.4元，差值約為22%。

現實：抽成比例變化

2018年3月21日，某打車平臺正式登陸上海，上線了出租車及快車兩種業務。上海用戶可通過三個APP使用該服務。此前，該平臺只在南京測試。

當時，為獲得司機和市場，該平臺打出的廣告是，對司機的抽成僅為8%。在上海地區注冊的司機，可享受開站三個月內“零抽成”。相比之下，另一家平臺抽成在20%左右。這博得了一些司機的好感。有些司機表示，“不需要額外補貼，只要抽成維持在8%，就一直干。”

當時城市街頭放置的廣告牌

這個承諾沒有維持很久。2017年時，曾有南京司機發帖質疑過8%的真實性，但也未給出任何證據。

圖片來源：https://tieba.baidu.com/p/5496329496

2019-2020年間，陸續有司機和媒體發現，該打車平臺抽成上漲，已不是“永久8%”了（據筆者檢索，2019年，即有自媒體文章表示，抽成提升至22%）。這些報道指出，根據該打車平臺現行規定，抽成比例隨不同時間段變化。平峰期司機抽成上調至20%，高峰上調至13%，遠高于先前宣傳的8%的抽成。伴隨政策調整，司機收入明顯下滑。

現實：不透明的抽成規則

隨抽成規則變化的，也包括平臺的補貼。報道中，司機表示，該平臺2020年增加了獎勵和補貼活動的數量。但也有司機不認可：“這些補貼不是所有司機都能拿得到的。”

更嚴重的問題也開始暴露。眾多報道中，司機師傅不知具體抽成規則。

2021年，一些自媒體和司機在抖音、B站等平臺曬出自己的流水單和乘客支付記錄，質疑了該平臺不透明的抽成規則（詳情見后文）。當年8月，第一財經記者電話暗訪平臺客服，客服起初表示“沒有抽成一說，乘客端和司機端的計費方式不同”，而當記者亮明身份后，客服卻表示“抽成比例會按照相關規定執行，但屬于內部信息無法告知。”

而當年12月北京青年報的報道，證實了抽成規則不透明是當前網約車行業內一個嚴重問題。劉師傅表示：“平臺具體抽成多少，咱也看不到。反正每天就這么十來個小時在路上‘跑’。”一直以來，他只能看到自己的收益，至于乘客支付了多少、每一單平臺具體抽成多少，劉師傅并不知情。

此外，在能力范圍內，通過檢索互聯網公開信息，我又發現了多個司機爆料平臺秘密抽成的案例。抽成比例從35%到15%不等。

相關法律規定

我國相關部門，一直關注網約車平臺的抽成問題。2019年起就有規制。公開數據庫顯示，2019年至今，共有14個省市發布的文件中提及網約車平臺抽成問題，要求平臺企業確定并公示計件單價、抽成比例等。而國家層面也一再發出了監管的聲音。

2021年3月22日，發改委牽頭多部門聯合發布的《加快培育新型消費實施方案》中規定“引導外賣、網約車、電子商務等網絡平臺合理優化中小企業商戶和個人利用平臺經營的抽成、傭金等費用……”

2021年5月7日，滴滴就輿論熱議的滴滴平臺抽成過高問題作出回應，詳細說明了滴滴訂單的費用組成和抽成規則。

2021年5月14日，8部門聯合約談滴滴出行、美團出行等10家交通運輸新業態平臺公司。約談要求，各平臺要正視自身存在的問題，立即開展整改，需合理確定抽成比例和信息服務費水平，整改侵害從業人員權益的經營行為，改善司機經營環境。

2021年7月16日，人力資源和社會保障部聯合7部門發布《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》，其中規定“（十）督促企業制定修訂平臺進入退出、訂單分配、計件單價、抽成比例、報酬構成及支付、工作時間、獎懲等直接涉及勞動者權益的制度規則和平臺算法，充分聽取工會或勞動者代表的意見建議，將結果公示并告知勞動者。”

2021年7月，中華總工會發布《中華全國總工會關于切實維護新就業形態勞動者勞動保障權益的意見》，要求“發揮產業工會作用，積極與行業協會、頭部企業或企業代表組織就行業計件單價、訂單分配、抽成比例、勞動定額、報酬支付辦法、進入退出平臺規則、工作時間、休息休假、勞動保護、獎懲制度等開展協商，維護新就業形態勞動者的勞動經濟權益”。

2021年9月7日，交通運輸部辦公廳發布《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，要求“積極會同有關部門指導督促網約車平臺公司依法合規用工，科學制定平臺派單規則，規范定價行為，完善利益分配機制，降低過高的抽成比例，保障駕駛員獲得合理勞動報酬和休息時間。”

2021年11月17日，交通運輸部等8部門聯合印發《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，規定“各地相關部門要督促網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車）平臺企業向駕駛員和乘客等相關方公告計價規則、收入分配規則，每次訂單完成后，在駕駛員端應同時列明訂單的乘客支付總金額、駕駛員勞動報酬，并顯示乘客支付總金額減去駕駛員勞動報酬后與乘客支付總金額的比例（俗稱’抽成’），保障駕駛員知情權和監督權。督促網約車平臺企業加強與經營服務所在地工會組織、行業協會的溝通協商，合理設定抽成比例上限并在移動客戶端和媒體上公開發布。督促網約車平臺企業在確定和調整計價規則、收入分配規則等經營策略前，公開征求從業人員代表及工會組織、行業協會的意見，并提前一個月向社會公布。”

2021年12月24日下午，國新辦就2021年全國交通運輸工作舉行新聞發布會。值得注意的是，交通運輸部在會上明確提出：將限定網約車抽成上限！

2021年12月24日，發改委聯合8部門發布《關于推動平臺經濟規范健康持續發展的若干意見》，要求“引導平臺企業加強與新就業形態勞動者之間的協商，合理制定訂單分配、計件單價、抽成比例等直接涉及勞動者權益的制度和算法規則，并公開發布，保證制度規則公開透明。”

2022年2月24日，交通運輸部在例行新聞發布會上宣布，將實施“交通運輸新業態平臺企業抽成陽光行動”，督促主要網約車平臺公司向社會公開計價規則，合理設定本平臺抽成比例上限并公開發布，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。同時，交通運輸部表示，接下來將圍繞以上目標任務，制定實施方案并加強跟蹤督導。

從這些文件不難看出，政府部門多次要求網約車平臺企業合理確定抽成比例和信息服務費水平，并將有關抽成等涉及勞動者權益的平臺規則告知勞動者或向社會公布。

但這些政策文件層級較低，且理論上均屬于規章及以下的效力性文件，不具有司法意義上的法律效力。而且，這些也只是籠統的行政指導意見，實施細則尚未出臺。

由此，針對抽成問題，雖然監管部門多次約談各大網約車平臺，但缺乏有執行力的文件和實施細則，使得平臺也難以把握具體要求和執法尺度，多數時候處在觀望狀態；同時，執法部門也難以采取更加強有力的手段。

一方面，執法部門和社會對抽成問題投入很多關注；但另一方面，網約車平臺依舊我行我素。平臺抽成儼然成為平臺經濟業態治理的難題。而其中又涉及多方利益，不僅關乎勞動者權益保護，也涉及反壟斷和企業經營自由等。如何監管網約車平臺抽成，仍需細致研究論證。

當下，不妨對照現有政策要求，實質看看平臺是否存在合規上的問題。

合規性

1、形式層面

形式層面，政策文件要求網約車平臺公示抽成規則，并告知勞動者。

例如，2021年5月7日晚，滴滴網約車公司CEO、司機生態發展委員會主任孫樞就近期滴滴司機、媒體、自媒體關注的“抽成”等問題做出回應和說明。

2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。滴滴承認，確實存在一部分司機收入占比較低的訂單，如順路單；其中，抽成高于30%的訂單占總訂單的2.7%。

截至本文完成之前，即2022年3月9日，我并未在互聯網公開信息中找到該平臺相應公示信息。于是，我和我的朋友臨時注冊成一名該平臺司機，進入打車司機端的App，看看司機是否能從App處獲得相應信息。

遺憾的是，在司機端App，我們并未找到相應抽成規則。咨詢自動客服后，客服表示“平臺抽成為每一張訂單平臺收取0.5元信息費。”而撥打人工客服電話后，人工客服回應，不知曉平臺的抽成內容。

此外，我們閱讀了該平臺的《網約車司機服務協議》（2021.07.27版），其中與抽成有關的內容為“第3.8條 費用支付”，其中明確表示會將相關結算標準進行公示，但遺憾并未明說所謂結算標準是否包含“抽成比例”等信息。

以下是我們在App內部瀏覽時的截圖，供參考：

至此，從平臺方信息來看，其并沒有告知勞動者和公眾其平臺的抽成比例和相應規則。

這并不說明該平臺不對司機抽傭。從一些蛛絲馬跡看，平臺內的確存在抽成。例如，春節期間，平臺對司機發放了免傭卡，意為有3單免去抽傭，而春節期間流水最高會返20%。平臺還在一份招募特惠車司機的廣告中表示“特惠車司機抽傭相較快車更少”。

因此，在合規的形式層面，該打車平臺存在較大瑕疵。

2、實質層面

實質層面要討論的，是該平臺對司機的抽成，是否超過合理標準。

2021年5月，清華大學社會科學學院企業責任與社會發展研究中心在北京、上海、廣州三個一線城市進行了深入調研后，發布了《2021年中國一線城市出行平臺調研報告》。

該份報告指出，“所加盟平臺的抽成方面，其中，59.78%的司機每月抽成在15%-25%區間，34.08%的司機每月抽成25%-35%，其余少數司機每月抽成在15%以下（4.7%）、35%-50%（1.2%）及 50%以上（0.56%）。”

相較行業水平，該平臺抽成比例并沒有突破“想象”，但這不表明每單抽成20-35%屬于正常且合理的水平。何謂合理，還需要結合抽成的計算方式、平臺經營狀況和司機運營狀況，綜合考慮。

對此，我想簡單談談網約車司機的生存狀況。在清華大學的報告中，一線城市司機在扣除各類租金、油費及平臺抽成之后，每月實際收入均值為7711.29元。每月能獲得10000元及以上高收入（實際收入）的司機僅占10%。報告作者將這現象歸因為“平臺抽成過高以及一線城市原本的高物價”。

而值得注意的是，很多所謂高收入司機，每日出車時間在12小時至16小時，甚至需要夫妻雙方共同出車才能維持，本質上仍是以體力換取收入。

和我聊天的兩位司機師傅也是如此。司機A租了第三方公司的車，專職跑某平臺。他每天需要工作15-16小時，一個月扣除7500元租車費和雜七雜八的油錢，剩下不到1萬元。這還是因為他熟知該平臺的積分算法和補貼獎勵規則。為維持每月收入不減，司機A幾乎全年無休。

而司機B因自己擁有車輛，免去了繳納高昂的租車費，可以稍微輕松些。他本是互聯網員工，下崗后從事網約車服務。每天跑10-12小時，一個月能收入1萬元左右。

對他們而言，生活的重壓已經使其很容易接受平臺不透明的抽成規則，最多和匆匆路過的乘客一吐心中不快。但只要平臺能派出訂單，每日流水能維持在一個可以接受的水平，他們還會繼續從事網約車服務。

司機B跟我說：“抽成高我們都知道，但沒有辦法，一方面其他平臺抽成也高，另一方面現在工作不好找，不去跑網約車，就只能送外賣。那也是這個平臺。”

3、獎勵與補貼

滴滴網約車CEO、司機生態發展委員會主任孫樞曾在說明“抽成問題”時表示：司機的收入=司機分成+司機補貼。其中司機分成包含每筆訂單的基礎收入、其他收入（乘客支付的動態調價、調度費、感謝費、春節服務費等全額給司機，平臺支付的空駛補償等）。而司機補貼包括平臺發放沖單獎、早晚高峰獎、節日補貼等（司機當天補貼一般是第二天統一到賬）。

因此，在計算實質抽成比例時，需要綜合司機分成和司機補貼（即下圖中的方式2）。

該說法有一定道理。隨著該打車App重新上架應用商店，平臺對乘客端和司機端都發放了大量補貼。從新聞報道和該App中，都能看到，平臺一直對司機有著許多各種活動。

但補貼和獎勵能否合理化平臺高比例的抽成呢？

一方面，補貼和獎勵的類型豐富多彩，使得我這個非內部人員無法準確統計，一個司機能夠獲得多少這方面額外收入，這些收入數量與平臺從訂單中抽走的部分相比，到底是多了還是少了。

此類數據，不僅我個人統計不了，在互聯網公開數據和各家研究機構報告中，也沒能找到端倪。實際上，平臺發放的補貼和獎勵，具有一定的時效性和隨機性，會根據市場環境和公司策略進行動態調整。這使得司機只能了解當下的獎勵活動，無法知悉獎勵和補貼的總體情況。

同時，對司機而言，并非每一項獎勵和補貼都是豐厚的。例如，司機群體中經常吐槽有些雞肋的獎勵活動，如下圖：

15單獎勵4塊……可真多呢！圖源：https://tieba.baidu.com/p/7449216388

另一方面，這些補貼和獎勵活動并非輕而易舉就能化為實際收入。很多司機并不買賬。“講得好聽點，是平臺在給司機更多補貼。其實，沒有這些補貼，司機按照以前的計價標準照樣可以跑出這么多的流水，何況這些補貼并不是所有司機都能拿得到的”。

在平臺司機的幾個貼吧中，經常會看到司機抱怨活動的系統與程序過于“智障”、判斷錯誤、活動設計不合理等。司機A在和我聊天中透露，該平臺發放補貼和獎勵，大多要求特定地點區域和時間區間。但獎勵和補貼的認定是算法和程序自動完成的，有時程序會出現故障，比如在獎勵活動要求的時間段中，汽車開到指定區域邊界時，可能由于定位系統問題，導致系統判定不滿足要求，司機拿不到獎勵。

因此，獎勵和補貼能否合理化平臺普遍過高的抽成比例，有待商榷。

余聲

筆行至此，我已呈現出這段時間的調查與研究。本文目的是，希望網約車平臺能夠合理化、透明化自家的抽成規則。筆者并非指責任何一方，也并沒有給出實質性的建議。因為清楚知道自己能力有限，只希望能將互聯網上和生活中體會到的一些事情和信息分享給更多的人。

網約車平臺對訂單的抽成，其性質并非“作惡”，而是程度上可能“作惡”。例如，司機B曾提到有順路派單功能。司機設定好回家目的地后，系統分派順路訂單，不耽誤司機回家行程。相比普通訂單，此類訂單抽成比例更高，但司機B表示理解和接受，因為這方便了自己，也能增加收入。

現有政策文件中要求的透明化與合理化，在我看來，是一個可行措施。當然，還有值得更加深挖的地方。例如，平臺的抽成比例調整，對平臺經營而言分量幾何，對司機生活而言影響多深；限制平臺抽成的法理基礎是反壟斷、勞動者權益保障，還是其他新的理論？（注：某平臺在出行領域的份額尚不處于壟斷地位）。

從更為宏觀的視角看，提出這類問題，目的在探討和謀求如何更好地塑造一個健康良好的平臺經濟環境。在市場競爭壓力下，許多網約車平臺往往采取利用低價和低抽成搶占市場份額，然后把低抽成變成給司機的獎勵與補貼，再逐步過渡到較高的抽成水平。這就使得，隨著平臺市場份額增大，平臺內勞動者的利益卻不斷被削減。

如果說，某種商業模式的發展，需要以犧牲勞動者的利益來完成，那么這種商業模式并非正義，也不應是我們所追求的。一個健康的平臺經濟環境，應是平臺與平臺內的成員共同富裕。早在2018年《電子商務法》中就要求“平臺經營者不得侵害平臺內經營者的利益”。而2021年10月，《互聯網平臺落實主體責任指南（征求意見稿）》第三十條，新增了互聯網對勞動者的保護：“互聯網平臺經營者應當遵守法律法規關于勞動者保護的相關規定。對于平臺靈活就業人員，平臺經營者應當承擔相應的責任，保護從業者的身心健康、工作環境安全以及獲取公平、合理報酬和人身意外傷害保障的權利。互聯網平臺經營者不得限制平臺靈活就業人員在其他互聯網平臺就業。”

2022年2月14日，交通運輸部、工業和信息化部等8部門聯合修訂發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》，要求地方各級政府加強網約車行業事前事中事后全鏈條聯合監管，并將“存在嚴重侵害網約車駕駛員勞動保障權益等違法違規行為”列入監管事項中。該通知強化了地方對于網約車執法的力度。

可以預見，網約車行業監管趨嚴是未來趨勢。或許，平臺是時候重視和考慮勞動者的權益保護問題了。