【編者按】

“髀設”是市政廳關注好設計和年輕人好想法的版塊。髀設，即畢設（畢業設計）。學生的畢設往往是年輕人充分調研后提出的新鮮想法，是體現“初心”的作品。“畢設”雖然意味著完結，但“髀設”是連接改變的開始。

市政廳收集到許多年輕人的作品，各有其打動人之處。最終，我們挑選出17個涉及不同城市空間和問題的作品，包括：老齡化、幼兒園、古村落、老菜場、老城區、工人新村、辦公空間、共享社區、醫院等等。我們也請不同的學者、專家和市民評委對這些作品做出評價。“髀設·秀”系列不是單純展示畢設作品，而是展現年輕人思考、探索和理解城市問題的歷程，從中看出年輕人獨到的價值。

我出生在一個小縣城。小時候，姥爺帶著我，推架車在街邊賣花。那時，大多數人都騎自行車，街上沒有太多商業活動空間，街道就成了人流集中的熱鬧場所。當時感覺街道好寬敞，雖然只有12米寬。現在，這條老街仍舊繁榮，特別是晚上，路兩邊擺滿了吃食攤位。但是車多了，偶爾還會發生嚴重擁堵，汽車只能緩慢行駛，時速只有十幾公里。

中學以后，我常常騎車上下學，見到不少自行車與汽車發生碰撞，但汽車速度慢，也是“即撞即走”，并無大礙。上了大學以后，騎行成為一種愛好，除了環廈門島外，也喜歡在各大街小巷中穿行。

我開始有更多機會觀察街道，曾為觀看路邊踢毽子的大爺們活動而佇立許久，也曾中途參與到街邊泡茶居民的談話；會因人行道上停滿汽車而氣忿，也會因被迫在機動車道上騎車忍受濃烈的尾氣而心生憤慨。走的多了，對街道的感受也就深了：街道可以觸發活動，也可以扼殺生活。

街道曾是市民的公共活動空間

于是，我開始研究歷史上的街道。歐洲的街道，一直到中世紀，都是進行商品交易和休閑活動的場所，人們以步行為主。羅馬中世紀時期，街道兩側一般設有柱廊或連拱廊，它們可以遮陽避雨，成為市民公共生活的主要空間。文藝復興初期，馬車在歐洲開始大量出現，但馬車通常作為遠途運輸工具，城內仍以步行交通為主。后來，巴黎建造許多林蔭大道，主要用于娛樂和鍛煉，而不是為了解決交通問題。

工業革命爆發后，城市變得前所未有地繁忙，1850年代開始，奧斯曼男爵對巴黎城市施加大改造。在高密度的舊城中，征收土地，拆除建筑物，切蛋糕似地開辟出一條條寬敞的大道，這些大道貫穿各個街區中心，成為巴黎的主要交通干道。華盛頓規劃也處于方興未艾之勢，在通往國會大廈的賓夕法尼亞大道上，寬闊的道路與不受限制的建筑界面迫使整個大道的景觀支離破碎。于是，街道開始從市民的公共活動空間，轉向交通的機器。

有道無街的現代城市

如今，“有道無街”是中國街道的普遍問題，這是“車本位”的城市發展造成的后果，某種程度上，也是以美國城市為樣本而帶來的發展結果。“車本位”的城市發展模式溯其根源，還要追溯到現代主義建筑大師柯布西耶在《光輝城市》中高呼“我們得扼殺街道”、“街道是交通的機器”，1933年頒布的《雅典憲章》將柯布西耶倡導的“汽車行駛作為城市街道最根本功能”的觀點合法化，讓街道進行功能分類，車輛的行駛速度成為道路功能分類的依據。

二戰之后，在“車本位”的規劃思想影響下，美國很多城市掀起了大規模人口由市區向郊區的遷移。當時郊區蔓延被認為是一種理想化的人工系統。但這種人工系統的不可持續性，也隨著時間慢慢暴露出來，比如，由于居住、工作、購物和上學被安排在不同區域，居民不管到任何地方，都不得不開車，包括遛狗。

為了扭轉郊區蔓延，解決“車本位”的城市發展問題。1990年代，新城市主義、精明增長運動等一些新思想在美國應運而生。新城市主義把“街道”當作是城市的骨骼與血管，是生命的有機體，街道設計不只是鋪地磚、種種樹和擺座椅，而是與建筑、城市規劃及公共政策等方面緊密相連。

如果細查我國建設部1995年頒布的《城市道路交通規劃設計規范》，里面這樣寫道：“城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。”從中便可見端倪，這里的“機動化”和“快速交通”并未明確指出到底是私家車還是公共交通，最后則模糊地認定交通應當首先滿足作為個人運輸工具的機動車。2012年的《規范》中，雖然明確優先為非機動車和行人以及公共交通提供舒適良好的環境，但許多城市仍將“公交優先”和“以人為本”當作一紙空談。

因此，在我國的城市中，道路的通行能力、最大車輛的尺寸決定了城市街道的形態。這里有必要講一下“道路”和“街道”的區別：

道路主要是運輸功能，在古代是“驛道”，現代則是汽車等交通工具的通道。而街道則不同，除了運輸功能，還是人們日常生活和社會交往的公共場所。簡單來說，道路的主角是車，街道的主角是人。

然而，街道向道路的轉換，不僅改變了寬度，改變了城市街道系統的格局，還使高架橋、立交橋和快速路等交通設施，成為各大城市的“標準景觀”。2016年2月，我國也出現了關于“窄馬路、密路網、開放街區”的全國性討論。這也許是把“道路”還原成“街道”的機會。

美國人的反思

那么，美國人的新城市主義思潮是如何反思街道的呢？

1）路權的重新分配

按照我國的《城市道路工程設計規范》，標準車道寬為3.5米或3.75米，已然高于許多國家的車道寬度，加上動輒上百米的大道，導致了我們街道活力的喪失。很多主干道成了小汽車的排污溝，次干道和支路成了私家車的停車場；結果是非機動車要與私家車搶道，行人要在夾縫中生存。

在新城市主義看來，首先要解決的是重新分配路權問題，按照行人、自行車和機動車的公平使用來設計。讓公共交通成為街道行駛的主角，私家車被容許通行但降低了其運行速度，自行車被重視起來，行人將被賦予更多的步行空間。具體方法是綜合使用這些措施：減少車道、收縮車道寬度、設計復雜交叉口、較小轉彎半徑以及沿街停車等。紐約在近年來，就一直在嘗試把“道路”變成“街道”。

2）小尺度街區

窄街道與密路網的相互搭配，就產生了小尺度街區。當下我們街區的尺度巨大，造成了一系列連鎖反應。從某種程度上，大街區模式也是迫使我們跨越半城上班的罪魁禍首之一。而新城市主義力爭讓居民能夠更輕松便捷的步行到達學校、公司、公交站點和購物商店。在這里，小尺度街區就不僅僅是發揮了“疏通經脈”的支路作用，它會產生更多的臨街面，也就意味著更多的店鋪（即功能點），不僅有益于普通居民，還讓小型商業及店鋪負擔得起租金。

3）小規模開發

小尺度街區的發展模式不僅適合新區建設，同樣也能運用于老城區的“新陳代謝”。在過去的幾十年里，不計其數的歷史遺存被拆掉，《城記》中曾寫道，我們的未來“必須以弒父的方式建立在歷史廢墟上”。

新城市主義提倡填充式、漸進式的小規模開發，遵循原有的城市肌理和空間形態特征，讓新的城市建設成為城市演化進程中的有機環節，而不是隨意放置明星建筑或隨處可見的建筑。建筑可以新、舊結合，不能隨意抹平城市的老空間，因為抹去的不僅是歷史人文與場所，還有市民的歸屬感。

4）恰當的建筑

當在街區中新建具體的建筑時，新城市主義對參與街道圍合的建筑又有了新的要求。特別是針對臨街高層及大體量建筑，建議設置街道墻（裙樓）或底層架空，弱化高層建筑對街道空間的破壞。人們在街上行走時，只關注建筑物的底層、路面以及街道空間本身正在發生的事情。街道墻可以塑造出延續性的街道空間效果。底層架空則通過把地面空間還給人們，打破大體量建筑對街區的隔離。

然而，根據我國現行的建筑退后條例，越高的建筑可能意味著離街道越遠，就會產生大量與街道生活無關的碎片化空間。

可以稍微對比一下不同的（建筑與街道）空間銜接方式：

紐約的西格萊姆大廈利用退后空間，塑造了公共廣場，廣場南、北兩側安排兩個長方形水池，水池周圍有大理石座椅；吸引了大量人群的停留。

紐約的利華大廈，通過裙房底層架空，布置了座椅和植物，不僅可以遮風避雨、讓人休息，還加強了建筑內外空間的融合，成為街道自然的過度到辦公空間。

再看看我們的城市，以上海陸家嘴和廈門鷺江道為例，從街景中我們發現，建筑門前往往是與行人活動無關的停車位；或是為了“捍衛自己領地”拒絕與別人分享內部小游園或停車位而設置的門禁及綠籬；乍一看這些景觀綠化并沒有什么問題，但這些沒有實際功能的“綠地”麻痹了行人的步行體驗。我們既不能在小游園中活動，又不能擅自“闖入”這類門禁。景觀設計師馬特·斯魯格認為，這些綠地其實就是“不明確的空地，是一塊除了閑置外沒有任何意義的死區。”

5）營造公共空間

除了街道作為公共空間使用外，新城市主義對廣場和公園的創造與利用也很擅長。看看我們城市里的廣場和公園，為了湊足綠地率指標，大建所謂“處處皆綠”的形式景觀；抑或拿交通不便利的遠郊大公園充數，這些只圖“指標”，“只可遠觀，無法使用”的城市綠地，忽視了人們的實際需求。

新城市主義則認為城市土地寸土寸金，要精打細算著利用起來。塑造街邊高品質的公共空間也是備受推崇。既可以利用兩棟建筑的罅隙，也可利用多余的停車位打造具有彈性的袖珍公園。另外，商家還把自家的商品、桌子椅子搬到街道上來，增加街道活力。

廈門的街道

當我了解到新城市主義對街道的反思，我首先想到廈門的街道，廈門保留了許多有意思的街道，雖然這樣的街道也在慢慢消失。

與鼓浪嶼一水之隔的鷺江道是廈門市最早的街道之一，建于1929年，寬13.4米。1996年拓展了堤岸，道路寬至44米，建設了觀景平臺和觀海長廊。2010年前后，這條景觀帶整治了數次。如今，鷺江道是一條雙向7車道的城市主干道，割斷了城市與水的聯系。人性尺度喪失迫使這片黃金海岸成為廈門市最大的“失落空間”。

曾有人這么調侃鷺江道:“世界上最遠的距離，不是生與死，而是中山路就在對面，我卻過不去。”這條長約1600米的鷺江道，除了兩端的人行道外，途中有且只有一個地上人行道。如果說行人從中山路出來，想要到對面的觀景平臺看海，那他至少要繞500米才能到達。鷺江道已經徹底成為了汽車的通道，縱使人們想看看美麗的濱水景觀帶和大海，就是過不去馬路。景觀整治沒有抓住問題的本質，只能淪為 “花瓶景觀”。

由于鷺江道內測的老城區路網還未疏通，幾乎大半的過境交通都壓迫在鷺江道上，鷺江道承載著巨大的交通壓力。理想的解決辦法是：將過境車輛引入下穿式隧道，鼓勵私家車使用地下隧道，將地面的道路讓給公共交通、慢行交通和行人。

當路權回歸到公共交通、慢行交通和行人，就要考慮如何把原來44米寬的道路回歸成街道。街道的寬度將縮減到16米，其中雙向4車道（13米）、雙向自行車道（3米）。

高層建筑前的空地可以重新利用，比如建行大廈前的新增建筑，為居民提供生活相關的商業功能。隨之圍合出的廣場空間，也可成為游客、附近工作人員及居民休閑、放松的休憩空間。

然后，可以在街道對面也加建建筑，圍合出街道空間，形成了連續而明晰的街廓。根據相同的街道原理，可以把原本嘈雜的道路，變成人性尺度的街道和建筑。

期待更靈活的規范

吳良鏞先生曾談到一個好的城市規劃管理體制，需要達成三個方面共識：專業的共識、社會的共識和決策的共識。要讓人們接受一種全新的、美好的城市未來遠景，還需要更多的理解和溝通。比方說，很多人到了巴黎、紐約、東京，都會贊嘆那里街道的生機與繁榮，大家都認同活力街道這個目標，但若要實現“一個有活力的城市街道”所需要的連續街廓、較窄街道、小街區較高密度開發、混合功用和高品質公共空間，卻是非常困難的事情。

比如，阻擋在“有活力的城市街道”前面的首先是規劃法規。不同高度、功用的建筑都要退紅線，而且建筑越高道路越寬，后退紅線越多。甚至有人認為“建筑退線是我國早期城市規劃者幾代人奮斗的成果，存在即合理”。

在美國，新城市主義就是一種專業的共識。而在中國，目前還沒有這樣的共識。我想許多工程師、設計師心里都有一個合理的設計標準，只是受制于制度規范和社會現實而無法實現。期待未來會出現更靈活、更易操作的規范，讓街道真正成為創造美好生活的城市空間。

蔣亦凡（微信公眾號“思考沙坡尾”編輯）評語：

論文對現代主義和新城市主義規劃思想的梳理，以及對中國在現代主義支配下的街道設計體制的批判十分扎實并富有見地。在此基礎上，他著手對多個廈門街道空間展開細致解讀與大膽再設計，示范了新城市主義如何可能復興街道活力。結語部分對“共識”的討論，更展現出強烈的現實感。作者對空間品質的敏感和批判性的思維，讓我重溫蘆原義信《街道的美學》曾帶給我的啟發與共鳴。是的，“街道”不是“道路”，為了拯救街道，我們必須像這樣去肯定普通人的身心感受與功能需求，說出那些看似庸常但事關重大的差別，探索建立“共識”的可能。這些，都是寶貴的知識。