美聯航暴力驅逐亞裔乘客致乘客受傷事件繼續發酵，11日，美聯航發言人否認了事發航班超額售票的傳言。但航空公司超售行為確實存在，各家航空公詞均對此有明文規定，在國際上也為潛規則。

為什么“機票超售”會成為國際慣例？

據中國民航網，機票超售是一種常見的營銷手段，對航空公司和旅客來說都有好處。購買了機票的旅客可能無法成行，從而造成航班座位虛耗。航空公司會在部分容易出現座位虛耗的航班上進行適當的超售，可以滿足更多旅客的出行需要和避免座位浪費。

據MIT航空運輸國際中心（ICAT）2007年研究，美國境內航班在起飛前訂了座卻未登機的乘客比例會達到15%～20%。澎湃新聞（thepaper.cn）簡單計算了一筆航空公司經濟賬，假設某班次航班實際座位數為100個，單張票價1000元，默認機票均不可退：

1）航空公司售出了100張票，總收入為100000元。但因為部分乘客臨起飛前未出現，實際起飛時座位出現虛耗；

未超售，最終收入100000元。

2）航空公司售出了115張票，超售15%，總收入為115000元。臨起飛時，正好有15個乘客未出現，實際起飛時座位正好坐滿，沒有出現超售糾紛；

超售15%，彌補了座位虛耗損失，最終收入115000元。

3）航空公司售出了115張票，超售15%，總收入為115000元。臨起飛時，115位乘客均到達機場，出現超售糾紛，每位未登記乘客賠償2000元；

超售15%，造成了超售賠償損失，最終收入85000元。

實際情況因票價不同、航線不同、艙位不同等情況而復雜萬分，總結來說，航空公司需要考慮座位虛耗損失和超售賠償損失之間的平衡，最終目的都是達到自身利益的最大化，以固定的座位數謀取更多收入。

那么超售率是如何制定的？

超售可以幫助航空公司解決座位虛耗問題，提高公司效益。而其中最為關鍵的超售模型，一直是航空公司和學術界都十分關心的問題，也是各大航空公司的商業機密。

據21世紀經濟報道，一般而言，航空公司會根據航線特點、季節、機型、航班密度、航班起飛航站特點等因素綜合考量座位虛耗率。例如，通常商務旅客的航線進行超售的比例要高于旅游航線，航班頻率高的航線則高于航班頻率低的航線。