4月，中國高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。旅客小張算了筆賬，清明節小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長假再坐高鐵回家，最高票價與最低票價間能差出34元。“我覺得有點像坐飛機，不同航班價格不一樣。選擇更多了。”（4月12日《人民日報》）

高鐵價格市場化，只是個時間問題。

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價”的消息不脛而走。此后的2月中旬，中國鐵路總公司發布公告，稱“將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整”。消息瞬間引爆輿論場，擔心與吐槽此起彼伏。輿情平息下來的，是逐漸清晰的兩個信號：一是此輪調價有漲有跌，并非漲聲一片；二是漲價幅度也沒有傳說中的那么夸張。

調價的理由或者說好處，其實消費者也很清楚。比如“杠桿說”，通過價格杠桿調節客流，提高資源使用效率；比如“引資說”，改善鐵路行業的收入預期與經營環境，以此提高對社會資本的吸引力。如果還要給個理由，高鐵基準價較低，似乎也可以排在一堆理由的前列。比如以每百公里票價占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。這樣一算，你可能還占便宜了。

這些道理，當然挺有道理。但，正如2017年全國兩會期間，中國工程院院士王夢恕說的，高鐵早晚要漲價，但不能隨便亂漲。一個“亂”字，才是民意的心結。

這樣的擔心，也不是空穴來風：一則，中國鐵路的負債曲線全面上揚。2015年，中國鐵路長期負債合計4.1萬億，比5年前增長了67%。賺錢如此不易、效益如此著急，一旦調價的手玩熟了，會不會在漲價偏好上出現“屁股決定腦袋”的情勢呢？

二則，很多人認為，在現有的航空、公路、水路客運跟鐵路客運競爭局面基本形成的情況下，高鐵漲價會懼于乘客“用腳投票”，因此不可能出現膽兒肥的情況。但，實際上這個邏輯判斷是理想化的。因為，抽象地說，這幾種客運工具確實有可替代性，但是別忘了，他們的地理位置和運輸時間，有著鮮明的差別。具體而言，有些城市連個機場都沒有，而公路運輸時間又漫長無比，在出行的時候，但凡時間量上有考慮的，還有什么所謂的多元選擇？

此外，這些年鐵路的口碑與形象雖在重塑，但負面新聞亦不算少，公眾對其公益擔當缺乏起碼的信任感。正因如此，當“鐵總”在去年拿到“高鐵定價權”的時候，輿論場彌漫的幾乎都是質疑與擔心的聲音。

在“鐵老大”地位難以撼動的當下，多元市場競爭尚未成熟成型，這個時候，調價恐怕不宜過于“自由”。除了“調整公布票價提前30天對外公告”等程序正義需要彰顯之外，更要審核并監督好調價線路的合理性與合法性，對調價政策的效果實施動態監測，降價不降服務，漲價更要漲精神。

（原標題為《鄧海建：高鐵票價，可調不可“亂”》）