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決定成敗的核心在于是否尊重事物的發展規律，不在于人多勢眾。

我的時代在背后，突然敲響大鼓。——北島。

是的，是這樣的一個時代，在“雙碳”目標背書下，能源替代的浪潮席卷全球，新能源車無疑是其中最典型的代表。

今年新能源車透過數據發出的聲音，足夠震撼。

1月11日，乘聯會發布了2021年12月全國乘用車市場分析報告：1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，遠超年初預期。

這與燃油車的銷量表現形成鮮明對比，2021年傳統燃油車零售銷量為1716萬輛，同比下降6%。全年來看，新能源汽車1-12月的滲透率達14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

乘聯會指出，根據最新發布的政策，沒有鎖定200萬輛的補貼規模上限，乘聯會更是將2022年新能源乘用車銷量預期由480萬輛提升至550萬輛，預計2022年新能源乘用車的滲透率將達到25%左右；

如此看來，明年新能源車的景氣度較今年有過之而無不及。

作為新能源車最核心的鋰電池同樣產銷兩旺。

2022年1月12日，中國汽車動力電池產業創新聯盟（簡稱電池聯盟）發布2021年12月份動力電池月度數據。

根據統計，去年前12月，我國動力電池裝車量累計154.5GWh,同比累計增長142.8%。

其中三元電池裝車量累計74.3GWh,占總裝車量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計79.8GWh,占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。

圖片來源：電池聯盟

這其中便包括大家耳熟能詳的寧德時代（300750.SZ），比亞迪(002594.SZ)。營收利潤雙增是他們身上共同的標簽。

可是，這個標簽卻不適用于這家企業——孚能科技(688567.SH)。

提及這個名字可能有點陌生，但是提到軟包電池的話，孚能科技便是國內的第一人。

也正是由于對技術路徑的堅守，被方殼電池，圓柱電池狠狠地上了一課，遠遠地甩在了身后，別人賺得盆滿缽滿，而孚能科技再度虧損。

然而，事物自其誕生開來便注定了雙面性。這一點對于技術路徑的堅守同樣適用。此一時，彼一時。

比如，10年前的馬斯克因堅守新能源車步履維艱時被偶像嘲笑，當眾黯然落淚，而今日特斯拉一騎絕塵，馬斯克的身后跟隨者一眾信徒。

李振國和隆基（601012.SH）獨自堅守單晶硅技術10余載，換來了今日隆基光伏巨頭的地位。

決定成敗的核心在于是否尊重事物的發展規律，不在于人多勢眾。對于制造業來講便是馬斯克講的第一性原則。

本篇文章便來探討一下孚能科技堅守軟包電池技術是否值得。

需求不足導致供應鏈發展不完善

決定頭部企業和孚能科技業績巨大差距的關鍵在于電池技術。

從包裝材料來看，鋰電池主要分為圓柱、方形、軟包三種電池技術。

圓柱電池電池散熱效果好，生產工藝成熟，生產速度快，是目前電動車龍頭特斯拉青睞的技術路線。

方形電池能量強度相較圓柱更高，工藝成熟，是中國電動車市場主要采用的電池形式。

軟包電池，顧名思義就是采用了軟性包裝的電池，這種電池與常規圓柱電池、方形電池最大的區別就是前者采用了鋁塑復合膜外殼，后兩者采用的都是金屬外殼。

影響鋰電池推廣應用的核心要素無非三方面，安全、性能、成本。

首先從安全性來看，新能源車起火、甚至爆炸的問題頻出，熱失控問題長期以來都是制約新能源車提升滲透率的瓶頸所在。在這一點上，軟包電池顯然做的更好。

由于采用的是鋁塑膜外殼，不是一個堅硬的外殼。電池一旦發生熱失控，一般會優先脹氣沖破鋁塑膜封裝，帶走大量的熱量，使得電池不發生爆炸，從而安全性能遠優于其他類型動力電池。

同時，疊片工藝生產的軟包電池，內部變形、彎曲或斷裂的概率低，能夠提升電池安全性。

手機是我們日常生活中必不可少的物品，隨身攜帶，安全性一定是最核心的要素。不為人知的是經過多年產品升級迭代，目前手機電池絕大部分為軟包電池，早年的圓柱和方形電池已經幾乎絕跡。

其次，從性能上來看，軟包電池重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。重量的優勢使得能量密度也會比鋼殼三元鋰電池高出40%。

目前，國內絕大多數能量密度突破300Wh/kg大關的電池企業采用的都是軟包電池。就拿孚能科技來說，當年打入戴姆勒供應鏈靠的產品便是能量密度為285Kwh/kg的軟包電池。而彼時，其它供應商技術普遍在160-250Kwh左右。

據最新消息，孚能科技330Kwh的半固態軟包電池已經送樣至客戶測試。

新能源車里程焦慮一直制約著滲透率提升，提升續航能力是解決里程焦慮的最佳方案，解決的關鍵在于提升鋰電池的能量密度。

按照國家2020年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2025我國純電動汽車動力電池的能量密度年目標為400Wh/kg，2030年目標為500Wh/kg。

如此看來，軟包電池安全且高效，想必是最好的電池技術路徑選擇。

可是，現實卻與分析判斷出現差異，軟包電池出貨量不理想，市占率在2020年被擠壓到只剩6%，而方型電池占據了80%的市場份額。

那么，問題究竟出在何處?

首先，回顧鋰電池的發展脈絡可以看出，軟包電池可謂是“生不逢時”。

從特斯拉劃時代推出，其采用的是18650的圓柱電池，圓柱電池逐步走向舞臺中心。

這兩年，得益于CTP和刀片電池等技術的突破，使得方形電池大放異彩。在新能源車掀起的兩次浪潮中，軟包電池在國內的推進并不理想。

細心的朋友們會發現，影響鋰電池推廣應用的三大核心要素中，這一點還沒有講到，那便是成本。

是的，軟包鋰電池中鋁塑膜一般占到電芯成本的6-8%左右，成本高昂。

其實這只是個表象，比起成本更重要的是，目前中國鋁塑膜市場主要被日本 DNP、日本昭和、日本 T&T、韓國栗村等瓜分，市占率約七成。

受制于鋁塑膜等關鍵電池輔材供應鏈的國產化進程慢，大部分依賴進口。

鋰電池企業擔心軟包電池供應鏈的穩定性，因此去選擇方形電池這條國產化程度更高、更為成熟的技術路徑。

在我們對孚能科技進行深入研究后更加驗證了這種猜測。

首先，孚能科技鋁塑膜供應不成問題，有著戴姆勒的支持，可以長單鎖定日本企業。

顯而易見，影響業績的關鍵因素不在于此。

真正的原因在于電池廠商都轉向成本和供應鏈穩定的方形電池，這便導致車廠對軟包電池的需求有限，國內安裝軟包電池的車型較少，那么配套車型的電池型號也就少。

有限的需求自然提不起設備等供應商的興趣，進而使得軟包電池沒有完備的配套國產供應鏈鏈作支撐，長久以來，形成了負反饋。

因此，軟包電池需求始終難以放大，然而不差錢的高端頂配車還是偏向選擇三元軟包。

從工藝上來看更能說明問題所在。

采用疊片工藝的電芯雖然在安全性、能量密度、工藝控制方面均比卷繞占據優勢，但是疊片工藝的生產效率只有卷繞式的50%左右。國內鋰電設備大部分供應的是卷繞技術，對疊片技術的支持力度遠不如前者。

軟包電池由于殼體較軟，產品的一致性相對較差，Pack工藝復雜程度高，帶動了相應的制造成本較高。

軟包電池廠商需要更多的沉沒成本建立起know-how過程，提升產能的過程顯然是極其艱難的，據悉，孚能科技一期8GW產能開始爬坡的時候良率就是一個攻堅難點。

造成的結果便是，孚能科技一方面需要花費巨額的成本投資產能、爬升產能，另一方面還需投入大量的研發到設備端。

然而，事物的發展自有其規律，軟包電池安全和性能的優勢符合第一性原則，那么，其春天也許會遲到，但終究會來臨。

曙光初現

眾所周知，需求決定供給，當需求放量時，必然引發眾多廠商涌入。這一變量不在國內，而是海外市場。

相比于軟包電池在國內備受冷落，在海外卻是另外一番景象，2020年歐洲最暢銷Top20新能源乘用車中15款搭載軟包電池。

從全球整體裝機量來看，2020年全球電池裝機量同比增長22.0%，達到144GWh。其中軟包電池裝機量達到40.0GWh，全球滲透率為27.8%，同比高速增長111.6%，首次領先圓柱形4.8個百分點。

從海外主流車企配套電池看，海外軟包企業LG、SKI、AESC等已在大眾、奔馳、通用、現代、福特等車企配置多款主流車型。

軟包電池在海外市場蓬勃發展，使得龍頭供應商LG和SKI在歐洲和北美的裝機量劇增。

究其原因，還是源于雙碳政策下各國大力推進新能源車。

美國提出2030年新能源車的滲透率達到50%，而2021年前三季度滲透率僅僅4%，在出臺了多項補貼政策后，具備巨大的發展空間。

歐洲排碳政策進一步收緊，推出一系列政策加速碳中和進程，規定自2030年起新車碳排放降低65%，到2035年降低至0。

根據2021年1-6月數據顯示，歐洲21H1銷量預計達105萬輛，6月度滲透率約為20% 。

在此背景下，大眾、雷諾、戴姆勒等均提出其電動汽車戰略發展目標及規劃。戴姆勒上調其2025和2030年電氣化戰略目標規劃，計劃在2025年實現電動車50%的滲透率，2030年實現純電動車100%的滲透率。

為了這一目標的達成，戴姆勒計劃在2022-2030年間投資超過400億歐元。

根據戴姆勒最新的戰略計劃，在2021年推出EQA、EQB、EQS、EQE，2022年推出EQS和EQE的SUV版本，2023年推出梅賽德斯-邁巴赫SUV，2024年推出全電動G-Class；未來AMG也將繼續向高端純電動化發展。

如此看來，進入戴姆勒等車廠供應鏈的鋰電池廠商是明顯的獲益者。

孚能科技2021年年中開始批量供應戴姆勒EVA全球平臺，更是在新款EQA/EQB等車型實現獨供。

其中，奔馳的頂級電動車EQS350已經在海外上市，其性能優越，性價比合理，受到廣泛消費者的青睞。

EQA和EQB將成為戴姆勒主打車型。直接和當前市場火熱的蔚來ES6競爭，參照比亞迪唐和蔚來ES6的月銷數據，據國泰君安預測，月銷量有望達到2500輛。

孚能科技的身份不僅僅只是進入了供應鏈，更重要的是獲得了戴姆勒9億元的入股，并且在2018年11月獲得了戴姆勒的超級大單——2021-2027年孚能將為戴姆勒配套140GWh的動力電池。

粗略估計，這相當于280萬輛純電動車的電池裝機量，平攤每年供貨規模20GWh，相當于每年供應約40萬輛電動車的鋰電池。更意味著從2021年開始，孚能科技將迎來業績放量期。

這一點上從財務報表可以明顯看出，2021前三季度，孚能科技營收同比大增252.14%。

除此之外，孚能科技同廣汽也建立了深度合作，2020年7月份開始批量供貨AION V車型，AION V將提供520km/600km多個級別的續航版本。

其中，NEDC續航達600km，是20萬以內唯一搭載600km續航的SUV車型，高性價比有望帶來樂觀銷量，根據國泰君安預測，預計月銷量保持在1500-2500臺。

而孚能科技正是AIONV高續航版的主要供應商，22年電池出貨有望相伴放量。

未來，廣汽新能源計劃每年至少推出2款新能源汽車，憑借長期以來形成的戰略合作關系，孚能科技有望入圍。

軟包電池的需求放量同樣引發了國內企業的重視，紛紛加大了推進步伐。

此前一直制約軟包的鋁塑膜迎來轉機，紫江企業、新綸科技等企業多年的追趕，已經形成突破。并且在電池廠商的扶持下，拿下訂單，通過量產有望建立起精益生產模式。

供給趨向穩定的話，電池廠商便愿意推進軟包電池裝機，車廠也愿意推向配套車型。

與此同時，軟包國內滲透率尚處低位，占比僅僅6%，這便意味著未來有著較大的提升空間。

基于以上關鍵假設，華創證券測算，預計2025年全球軟包電池需求為575GWh，年均復合增長率為31%，2025年全球市場空間為3782億元，市場空間廣闊。

作為軟包電池的一哥，多年的守望，終于迎來屬于自己的時代。

研發能力是看家本領

戴姆勒在與孚能科技合作時提到了一句話：“雙方設立了明確的研發目標，通過提高電池能量密度以大幅增加續航里程，并減少充電時間。”顯然，軟包電池在能量密度上的優勢是戴姆勒看中孚能科技的主要原因之一。

這種優勢源于孚能科技強大的研發實力，這是孚能科技的看家本領。

公司創始人王瑀博士和Keith Kelper博士均為全球鋰離子電池行業資深科學家，深度參與全球鋰離子電池行業的研發和產業化過程。

王瑀博士自90年代便開始了對鋰電池產業的深入研究，迄今已20余載。可以說研究覆蓋了整個產業鏈，包括鋰離子電池材料、電池設計、生產工藝、生產設備等。期間，發布了多篇學術文章，對業界發展有深遠影響。

不光學術領域造詣頗深，在實際應用上同樣取得了顯著的成果。

比如，在世界上首次發現錳酸鋰-石墨鋰離子全電池高溫降解機理，發明新型、高穩定性錳酸鋰正極材料。該材料被 NEC Moli Energy (Canada) Ltd.成功應用于多項大規模量產產品，包括電動工具及純電動車鋰離子動力電池系統。

在王瑀博士的帶領下，孚能科技的研發能力在業內處于頭部位置。

孚能科技目前具備285Wh/kg 能量密度軟包電池產品，處于國際前列水平。并儲備了多項下一代動力電池核心技術，計劃未來五年將公司量產產品的能量密度由285Wh/kg提升至400Wh/kg。

根據公司官網信息，2021年4月公司研發團隊在電芯能量密度上取得階段性技術突破，該動力電池能量密度達330Wh/kg，獲得了美國權威機構認證。

從研發費用端來看，其研發費用一度占據營收的33.21%，研發人員占到26.35%。

從孚能科技內部流傳的的一段話可以看出對研發的態度：追求能量密度、產品高安全可靠性和全球適用性是我們永續的科研目標，重視技術帶來的是顯著的技術優勢。

然而，與研發上碩果頻現相對應的是孚能科技經營業績的虧損。繼上一年度虧損3.31億后，今年前三季度公司再度虧損4.2億。

這其中，有原材料價格飆升帶來的成本上升的因素，更為關鍵的是鎮江固定資產帶來的折舊以及產能爬坡帶來的成本。

面對虧損，管理團隊多次提出了是否應該更換技術路徑，生產方殼磷酸鐵鋰電池。

在經營與戰略規劃發生分歧的重要時刻，王瑀博士提出了三個關鍵性問題，“難道你們就這樣投降了？”，“難道你們的堅持錯誤了？”，“如果孚能科技不去做軟包電池，那么中國軟包電池束手就擒了？”

要知道，當年成功獲得戴姆勒大單并獲取戴姆勒投資入股正是憑著這種對技術的堅持執著。

彼時，戴姆勒全球尋找電池供應廠商，戴姆勒對技術的高要求一直是業界所熟知的，光是技術指標便高達上千項，業內皆知其中多項是難以完成的，而孚能科技憑著對科學的敬畏之心，鍥而不舍的精神將這塊硬骨頭啃了下來。

因為對未來的產業的技術發展有著清晰地認知和判斷，軟包電池性能安全上優于方殼、圓柱電池，孚能科技在這條路守望了整整20年。

經歷了設備、工藝等多方面的困難洗禮，眼下技術日趨成熟、海外市場已然放量，國內市場開始復蘇。

制造業有一條規律，那便是在需求高企的背景下，企業往往對未來盈利增長產生預期，此時便會加大資本投入，擴充產能，隨著產能的釋放，業績迎來增長。

在產能儲備上，孚能科技先知先行，在政策明朗之前便著手規劃產能，遠超同行。

目前公司有贛州和鎮江兩大生產基地，贛州項目具備5GWh的產能，鎮江一期二期分別具有8GWh產能。

隨著公司科創板上市，募集資金將用于鎮江三期8GWh的產能建設當中，屆時到2022年底，公司將具備29Gwh軟包電池的產能規模。

孚能科技在一片蒼茫大霧中，獨自前行，這期間，只有這位軟包電池守望者選擇大規模爬升產能。

不經風雨，怎么見彩虹，這種堅守帶來的成果便是軟包電池良率從50%逐步上升至90%以上，成本上已經不輸方殼電池。

伴隨著軟包電池需求上升，公司憑借著強大的研發實力，過硬的技術水準，充裕的產能，戴姆勒、廣汽等戰略合作伙伴的支持，有望迎來業績高速增長期。

尾聲

工業，不僅決定一個國家的經濟發展，也是一個民族的脊梁，民眾的自信往往建立在強大的工業基礎之上。

汽車，作為最重要的工業體系之一，一直以來便承載著國家工業崛起的使命。

曾經，即便被遠遠甩在身后，可是，我們沒有停下追趕的腳步。現在，我們憑借新能源車成功實現彎道超越。

孚能科技加入到這場轟轟烈烈的產業革命中，從事面向未來綠色能源產品的工業生產，帶著求索的科研精神、嚴謹的產業化思維和專業化的堪稱管理藝術的態度。

目前動力電池研發遠未到達上限，追求能量密度、產品高安全可靠性和全球適用性是孚能科技永續的科研目標。

孚能科技已經準備就緒，敲響大鼓。

原標題：《孚能科技：軟包之王也是“王”》

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