荷蘭自十六世紀末起，就因宗教寬容，信仰自由，成為“五方雜處之地”，外來移民的天堂。現(xiàn)代荷蘭以海堤、風(fēng)車、郁金香和寬容的社會風(fēng)氣而聞名。荷蘭首都阿姆斯特丹，英文名Amsterdam。阿姆斯特丹與鹿特丹的“丹”字相同，對應(yīng)著“大壩”（dam）一詞，與水共生，攔水而建的歷史被深深鐫刻在了名稱之中。

阿姆斯特丹地圖（來自于網(wǎng)絡(luò)）

阿姆斯特丹的城市個性、風(fēng)土人情不做贅述，本文要介紹的是其城市管理的兩項創(chuàng)意之舉：“夜間市長”與“自行車市長”。 “夜間市長”專門管理與促進城市夜生活的繁榮并確保居民生活安寧；“自行車市長”則要充當市政廳和街道騎行者溝通與交流的中間人。這兩個在野市長職位的設(shè)立，都取得了引人矚目的成功，并引來眾多城市紛紛效仿。

“夜間市長”，為何而設(shè)？

政府官員通常對城市夜間活動持保守態(tài)度——認為相對于白天的秩序井然而言，夜生活堪稱棘手，充滿了性與犯罪，充斥著攪擾睡眠的噪音，而人行道上則滿布嘔吐物。即便是自由派政治家，也對暮色中的城市活動束手無措，因為他們通常晚上10點之前就上床睡覺了。如此，就不難理解2000年以來歐洲各大城市陸續(xù)推行的類似于“宵禁”的夜間管制政策。

然而，城市夜間活動對于社會活力的保持、經(jīng)濟繁榮的推進以及新興文化的孕育而言不可或缺。阿姆斯特丹作為舉世聞名的“夜生活之都”，夜生活對城市經(jīng)濟作出的貢獻不言而喻；工作之余去往酒吧夜店社交放松也是相當多阿姆斯特丹人的生活習(xí)慣；夜間活動中還活躍著大批極富才干的人，從而使其成為創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的孵化溫床。

有人喜好夜生活，也必定有人不堪其擾。每晚酒吧統(tǒng)一關(guān)門時間，街道上滿是延續(xù)夜店亢奮情緒忘乎所以的人，他們產(chǎn)生的巨大噪音攪擾著內(nèi)城居民的睡眠。隨著歐洲城市老齡化的進程，受困于夜生活噪音和混亂的市民越來越多。

“夜間市長”的設(shè)立，就是為了填補城市管理的空白，管理并改善夜間商業(yè)、居民和市政廳之間的關(guān)系。一方面，促進城市夜生活繁榮；另一方面，確保城市居民的和諧安寧。

“夜間市長”，何許人也？

米瑞克·米蘭（Mirik Milan），現(xiàn)年35歲，傳播學(xué)專業(yè)出身，曾為派對策劃人。2012年申請并出任阿姆斯特丹“夜間市長”，2014年進入第二任期。這一頭銜聽起來很隆重，但卻并不擁有任何行政權(quán)力。米蘭實際上是一個小型非營利機構(gòu)的領(lǐng)袖，是通過公眾在線投票、音樂節(jié)到場人員投票以及5位專家評判的選拔流程之后就任的。

阿姆斯特丹“夜間市長” Mirik Milan（來自于網(wǎng)絡(luò)）

米蘭熟悉夜生活，能夠從夜店經(jīng)營者、夜生活愛好者、住區(qū)居民以及市政廳多方角度思考和權(quán)衡問題。他與他的伙伴們，在兩屆任期內(nèi)樂在其中，取得了諸多成績。他們自稱為“西裝革履的叛逆者”。無論如何，擔(dān)任這一職務(wù)，可以按照自己的條件與城市官員商談和切磋。

“夜間市長”，所為何事？

開辟專門的晚間營業(yè)區(qū)，讓一部分人對多彩夜生活的渴望以及另外一部分人對安寧的需求之間達成平衡。“我認為，若想在阿姆斯特丹建立全天無休的經(jīng)濟體系，我們應(yīng)當在城中劃定24小時營業(yè)區(qū)，” 米蘭接受CityLab訪談時說。“在這樣的區(qū)域中，提供工作場所，也為學(xué)生提供24小時開放的圖書館。還能在這里尋找到美食。在荷蘭，夜間9：30之后就無法找到吃頓像樣飯的地方了，如果學(xué)生們從城外晚歸，能給他們提供的食物只有薯條。”

推動為10家夜店頒發(fā)了24小時營業(yè)執(zhí)照。必須指出的是，這10家夜店都不在人口密集的市中心，而是處于阿姆斯特丹外環(huán)路周圍的人口稀疏區(qū)域。效果立竿見影，街道噪音明顯降低。“通常夜店玩樂的人并不愿意在早晨4點鐘回家--只有一部分人愿意這樣做，”米蘭說。“如果營業(yè)不限時，夜店可自行決定開門和關(guān)門時間，也就意味著不會在清晨4點鐘突然有1000人從關(guān)門的夜店涌上街道。相反，夜店的人可以在凌晨3點至早上8點之間的長時段呈穩(wěn)定且可管控的交通流離開。這有利于街區(qū)的噪音防范，對于夜店的業(yè)務(wù)開展而言也有利，因為可以聘請更多DJ，出售更多門票。”

引入行為規(guī)范，推行名為“廣場主人”的柔性執(zhí)法服務(wù)。夜間市長的工作并非只是為了讓人們在派對中玩耍更久。倫勃朗廣場位于阿姆斯特丹市中心，酒吧云集，夜間市長辦公室提供的“廣場主人”的柔性執(zhí)法服務(wù)，有效地管理和降低了這個廣場上的噪音。“每個周五和周六，我們都會安排10位工作人員在街道上走動，處理發(fā)現(xiàn)的問題，” 米蘭說，“他們并非警察或保安，而是如同朋友一樣，盡力向人們解釋廣場行為規(guī)范。很多時候人們并未意識到自己行為不妥，從夜店出來之后，沉浸在亢奮情緒之中，他們并沒覺得自己在制造噪音。只需向他們友善地提醒，就可讓周邊居民生活有所不同。”

“作為一個小小的NGO組織，我們并不掌握任何權(quán)力，但我們在努力影響人們的生活，致力于成為溝通各方人群的橋梁與紐帶，”他說，“關(guān)于夜間文化，存在諸多誤解。人們對待夜晚的態(tài)度，與對待白天完全不同。在夜間活動出現(xiàn)任何問題時，政策制定者通常會說，以后再也不這樣做了。他們會發(fā)布禁令，最終扼殺一個產(chǎn)業(yè)。我們的職責(zé)在于向人們解釋夜晚為何如此重要。”

“夜間市長”，推而廣之

米蘭和他的團隊在阿姆斯特丹取得了巨大成功，世界多個城市對這一做法紛紛效仿。 巴黎、圖盧茲和蘇黎世相繼任命了各自的夜間市長，倫敦和柏林則在醞釀之中。荷蘭的另外兩個城市，格羅寧根和奈梅亨，也任命了專門的夜間管理者。目前荷蘭共有15個城市任命了不同形式的夜間市長。2016年4月，夜間管理者們齊聚一堂，出席由阿姆斯特丹主辦的全球首屆夜間市長峰會。這一峰會向所有感興趣的城市開放，而夜間市長峰會是在國際市長會議落幕的后一天召開，峰會的宗旨是，希望有朝一日夜間市長成為所有大城市的標準配置。

阿姆斯特丹的騎行者（圖片來自馮婧）

“自行車市長”，為何而設(shè)？

“自行車市長”這一職位與 “夜間市長”職位類似，可以說是受到夜間市長的啟發(fā)所設(shè)立。夜間市長專門管理與促進城市的夜生活，取得了極大成功。自行車市長則要充當市政廳和街道騎行者溝通與交流的中間人。

阿姆斯特丹有110萬居民，100萬輛自行車，2/3的城市出行都是依靠自行車完成。 “阿姆斯特丹所有居民都會騎自行車，大部分居民騎自行車上班，因為這是真正便捷的出行方式，全城的基礎(chǔ)設(shè)施都是以自行車用戶為中心建設(shè)。”安娜·盧滕（Anna Luten）說。她是阿姆斯特丹的 “自行車市長”， 也是世界首位 “自行車市長”。

Anna Luten, 阿姆斯特丹的“自行車市長” (Cyclespace)

自行車的推廣太過成功，騎行者眾，自行車多，高峰時段因自行車帶來的擁堵成為阿姆斯特丹的常態(tài)。為引導(dǎo)市民和外來游客自行車騎行規(guī)則，應(yīng)對自行車使用產(chǎn)生的各種矛盾，“自行車市長”應(yīng)運而生。自行車市長是經(jīng)過選拔設(shè)立的職位，獨立于市政府之外，但會經(jīng)常與官方討論自行車使用的現(xiàn)狀問題及未來發(fā)展。

“自行車市長”，所為何事？

發(fā)現(xiàn)問題，引起政府關(guān)注。騎自行車人數(shù)眾多，會導(dǎo)致交通擁堵。盡管自行車的出行方式占比達到68%，但為自行車分配的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間僅占11% (而為小汽車分配的基礎(chǔ)設(shè)施空間份額則占44 %)。盧滕說，“在阿姆斯特丹自行車推廣太成功了。人們開始感到自行車帶來的壓力。我跟市政府講，應(yīng)該深入調(diào)研，就此提供資金，關(guān)注并解決這一問題。”

組織活動，收集與推廣理念。盧滕舉辦了一次創(chuàng)客大賽，提出了分時段開放和封閉道路的交通控制理念。在上午時段和交通高峰期，某些道路機動車禁行，滿足自行車之需，可以讓更多人騎車進城。來自于創(chuàng)客大賽的其他建議還包括，把騎車變成游戲以鼓勵兒童騎自行車上學(xué)。當孩子騎車經(jīng)過公交車站的電子標牌時，上面顯示相關(guān)信息，給予表揚與獎勵。使用類似的游戲化策略，吸引人們到較為安靜的街道騎行，離開人滿為患的主干道。幫助從沒有自行車傳統(tǒng)的外地遷入的兒童培養(yǎng)騎車的習(xí)慣，讓他們愛上這種交通方式。

對外來游客騎行的管理和引導(dǎo)。阿姆斯特丹的游客也想騎自行車，但卻并不知曉規(guī)則。如果無法遵照規(guī)則騎行，必定為其他人帶來麻煩。盧滕已經(jīng)達成了這一問題的應(yīng)對方案，其中包括建議（在得到游客許可的前提下）使用GPS追蹤游客的騎行路線。這樣，就能對游客行為有更多的了解，并可引導(dǎo)游客去還沒去過的地點游覽。

“你無法立即改變現(xiàn)狀。因為存在許多行管理規(guī)定，有時候這些規(guī)定很煩人。但是，如果你帶著積極的態(tài)度和良好的建議去市政廳的話，他們會保持開明的態(tài)度，并愿意加以嘗試。我親自見證了取得的進展。” 盧滕說。

“自行車市長”，推而廣之

這項計劃也非常成功，吸引了大約30個城市的關(guān)注，比如開普敦、約翰內(nèi)斯堡、蒙得維的亞、柏林、布魯塞爾、巴塞羅那和墨西哥城。盧滕希望能建立一個自行車市長的全球網(wǎng)絡(luò)，從而能夠相互學(xué)習(xí)，并奠定緊密合作的基礎(chǔ)。

盧滕的先生得到了一個位于紐約的工作職位。她打算今年三月份就搬過去，運用她的經(jīng)驗以及與自行車團體之間的聯(lián)系，在紐約市效仿阿姆斯特丹的自行車市長計劃。她希望重建曼哈頓自行車交通體系。

“紐約是個完全不同的城市，” 她接受Apolitical訪談時說，“阿姆斯特丹所有居民都會騎自行車，紐約的情況卻截然不同。紐約的交通是以小汽車為中心的。”

2/3的阿姆斯特丹居民每天都騎自行車，但僅有1/8的紐約居民每月自行車騎行次數(shù)超過1次。目前紐約有86%居民自駕車上班。即便如此，情況也在悄然變化。紐約已經(jīng)逐漸變得對自行車更親和，設(shè)置了越來越多自行車道，并于2013年開始啟動共享單車計劃。雖然紐約單車共享計劃的規(guī)模不及倫敦或巴黎等歐洲城市的一半，但仍算是全美城市中規(guī)模最大的。

“實際上，在曼哈頓我并不想騎自行車,” 盧滕說，“這里欠缺合用的自行車道，開車的人并不使用自行車。在荷蘭，所有小車司機同時也是自行車使用者，他們知道如何駕車以及如何繞開自行車騎行者。但是，紐約情況并非如此。同時，我并不知曉私家車的使用者是否對騎行者持友好態(tài)度，小車駕駛者可能會略帶敵意，或者他們根本就看不到騎行者，所以在紐約騎自行車不像阿姆斯特丹那樣安全。”

“我當然知道在美國這個國家，計劃的推行肯定不容易，但我發(fā)現(xiàn)了大量機會。” 盧滕說，“我不知道我能在紐約住多久，可能5年、10年，也可能永遠都不會離開。我完全不知道。但是，我希望數(shù)年之內(nèi)，就可以在曼哈頓輕松自在地騎自行車了。”

【本文編譯自Apolitical（https://apolitical.co/media/）和Citiscope】