11月21日，國家主席習近平在秘魯國會發表題為《同舟共濟、揚帆遠航，共創中拉關系美好未來》的重要演講，為新時期構建中拉命運共同體指明了新的方向。中國近年來非常重視與拉美的關系。一方面，這是對于中國在崛起過程中所推廣的共享共贏理念的踐行，另一方面，這對于中國未來經濟發展也有實質性的好處。

“兩洋”項目用來干嘛？

目前，“兩洋鐵路”的可行性研究正在熱烈而縝密的進行中?！皟裳箬F路”項目預計將是橫跨大西洋和太平洋，連接巴西、秘魯的5000公里的超長鐵路。

聽起來很宏偉。不過，“兩洋鐵路”的提出有什么實際意義呢？

首先，鐵路當然是交通，交通當然是用來運輸的。誰最在乎運輸這件事？貿易。中國人常說“要想富先修路”，不管是陸路水路，交通便利順利，生意才能有利可圖。

中國如今是拉美第二大貿易伙伴，拉美則是中國第七大貿易伙伴。2015年，中拉雙邊貿易總額2365億美元，約占中國對外貿易總額的6%。雖然在全球需求疲軟的形勢下，2016年前三季度中拉貿易額也有所下滑，對華貿易在拉美國家對外貿易中的比重仍在加大。而且，中國自拉美進口的除了礦產品，還有葡萄酒、牛肉、水果、海產品等吃喝玩樂的各種。拉美也很喜歡中國產品，已成為中國汽車、軌道交通、通信、工程機械等產品的重要粉絲群。

真是各生歡喜，結構互補得相當好。只是，這么多的貨物，運輸起來可不太容易。舉個例子，要想從中國運送貨物去不瀕臨太平洋的巴西，目前只有兩條通道，一條從中國出發駛向太平洋，穿過巴拿馬運河運往巴西大西洋沿岸的港口；另一條是從中國出發向西邊去，通過非洲最南端好望角繼續前進，然后再到巴西的重要港口桑托斯。

很繞。時間上、財務上的成本都很高。而且，很受制于人。

如果有了“兩洋鐵路”，就會開啟在南美大陸上的全新陸路運輸通道，成為拉美互聯互通網絡的主干，顯著降低運輸成本與時間。

“兩洋”項目還會帶來哪些好處？

“兩洋鐵路”一旦開工，會是連接太平洋沿岸及大西洋沿岸的首個拉美鐵路建設項目。事實上，中國正積極參與拉美的“兩洋隧道”，即以一條52公里長的隧道，打通安第斯山脈，連接智利與阿根廷。使往來兩地的時間從12小時縮短為2.5小時，貨運費可從每噸210美元降到177美元。

可想而知，肯定會帶動拉美的基礎設施建設。這么大的工程，讓誰來做呢？

當前，中國是拉美的第三大投資來源國。據中國對外直接投資統計公告數據，截至2015年，中國企業在拉美直接投資存量1263億美元，占中國對外直接投資存量的11.5%。2016年仍快速增長，前三季度同比增長70%。其中，基礎設施建設合作則是新的增長點。截至2015年，中國企業在拉美承包工程簽署合同總額1292億美元，完成營業額840億美元。2016年前三季度，中國企業在拉美承包工程簽署合同額101億美元，完成營業額91億美元。

這不奇怪。當前，中國企業在基礎建設上無論在資金、技術、設備、施工能力等方面都有較強優勢。與拉美國家基建合作則有歷史、有經驗、有想法、有辦法，在交通、電力、住房、港口、通信、油氣等各種項目上有較為廣泛和深入的合作。比如在厄瓜多爾，自從中國在那兒修了超級水電站，過去經常用不上電的他們已經開始向哥倫比亞出口電力了。

兩洋鐵路修建技術要求相當高，比如通過的地區包括秘魯中部山地高原區，平均海拔約4300米，需要有修建高原鐵路的經驗。但這難不倒中國鐵路建設，技術相對成熟，施工周期短、平均造價低、裝備技術世界領先，高海拔修建經驗有青藏鐵路在前，不在話下。

從產能合作上看，又是一個各生歡喜，結構互補的好例證。

“兩洋走廊”為什么難？

然而，無論是“兩洋鐵路”或“兩洋隧道”，其修建并非易事，否則拉美國家就不會夢想已久卻難以實行。

對于“兩洋走廊”項目設計認識，大家有溫差，而且，不小。

拉美固有的問題在這里又清晰地顯現出來。拉美國家基本都存在自身市場規模有限的問題，但長期以來，因歷史、文化、政治等原因，拉美國家政治處于左翼、右翼周期性搖擺，治國理念往往糾結于本國短期利益。地區一體化程度低，難以達成協調。

“兩洋鐵路”項目上，巴西特梅爾政府正處于風雨飄搖中，以大規模投入建設“兩洋鐵路”很難取得國內議會支持。中國秘魯在2015年達成建設初步意向，但隨著秘魯大選政府更迭，項目暫處于擱置狀態。庫琴斯基政府上臺后，將建設“沿海城際鐵路”作為優先發展的基礎設施項目，其政府內部個別人認為“兩洋鐵路”對秘魯而言只是大西洋到太平洋的“單向鐵路”，是“中國運輸巴西礦產品的專列”，中國和巴西對“兩洋鐵路”具有絕對話語權，而秘魯作為小國并不能從中實際受益。庫政府主推的“沿海城際鐵路”成本相對小、收益快，對促進秘魯旅游和吸引外資具有更直接的效益。

“兩洋隧道”項目上，智利巴切萊特政府民意支持率低迷，“小政府”運作模式對經濟控制和爭取議會支持能力有限，難以動用巨額資金。因此對打通智利、阿根廷的“兩洋隧道”設計上希望盡可能在智阿現有公路的基礎上進行相應的改造，以節約建設成本。中方建設企業則希望項目設計上盡可能脫離現有的公路設施，建設一條全新現代化的隧道及配套設施，發揮集成規模優勢。

總之，各有各的想法。

咱們出手，和他們還有哪些“溫差”？

“兩洋走廊”項目需要大量的人力和物力投入，近年來南美國家總體“心有余而力不足”。但更重要的是，在融資、主導理念上大家尚有些實際差距。

中方希望以“融資+建設”優勢推動“兩洋走廊”建設，但在融資成本上恐怕并無優勢。

對于秘魯而言，按照現有“兩洋鐵路”項目方案，秘魯國內段需投資40億美元，總耗資達100億美元。而“沿海城際鐵路”修建風險小，融資規模在20億美元左右，因此美國、日本、韓國等國際企業都對此都表示了一定的興趣；“兩洋隧道”項目上，智利是拉美經濟最發達的國家，雖經濟遇到困難，但在國際上信用等級較高。目前，“兩洋隧道”項目已經得到了美洲開發銀行的低息貸款承諾。

對中方企業而言，在國際融資成本普遍較低的情況下，即使爭取到“兩優貸款”，在貸款利率條件上也無優勢。

而且，究竟合作在什么層級以何種方式進行，多方意見也不完全一致。

中方希望以G-G模式（政府對政府）推動兩洋走廊項目，但實現難度不小。

秘魯雖然對外國投資基礎設施建設持歡迎態度，卻始終堅持市場化發展，尤其是交通運輸設施；智利大型基建必須進行國際招標，政府干預空間有限。特別是，智利屬于發達國家，市場化程度高，現政府雖有意愿與中方共同推動“兩洋隧道”，但也要必須進行市場化競標。

對中方企業而言，若通過特許經營方式中標，需長期運營管理收回成本，可能帶來許多不確定性，因此普遍希望通過參與政府間的大型合作項目，政府提供融資支持，相對短而快的完成項目。中企更擔心出現墨西哥高鐵項目夭折的狀況，希望依賴政府渠道進行強力干預，確保項目順利推進。

不能一蹴而就，可以分步走

目前，全球經濟前景仍不明朗，拉美經濟繼續承壓。“兩洋鐵路”短期內取得實質進展難度較大，中方爭取“兩洋隧道”也并非易事。正如習主席在秘魯國會演講指出的，“推動發展戰略對接，讓中拉命運共同體之船乘風遠航。推進合作換擋加速，讓中拉命運共同體之船滿載繁榮”，中拉“命運共同體”將是中拉合作的基礎和目標。從長期看，拉美“兩洋走廊”建設對中拉命運共同體意義重大，制定分階段目標，“短期應關切、中期惠民生、長期共發展”。

“短期應關切”。拉美國家也希望中拉在務實合作上早出成效、多出成果，應予以積極回應。大力支持中方基礎設施建設企業參與小型規模的投標建設，包括在秘魯首都利馬地鐵線路建設、南部山地縱貫公路項目、快速單軌公交系統等，樹立中國企業質量形象，為中長期參與大型基礎設施建設奠定基礎。穩步推動“兩洋鐵路”可行性研究，堅持市場化運作方向，在“兩洋隧道”項目上先做好企業進入的準備工作。旨在進一步凝聚共識。

“中期惠民生”。各國出于國內政治、經濟條件，有自身考量，因此中拉合作要切實惠及當地民生。如對于秘魯“沿海城際鐵路”建設的設想，中國企業也可發揮在工程建設技術上的優勢，積極參與項目推進。此外，也需研究改進“兩優不優”的融資尷尬境地。在全球超低利率形勢下，創新金融合作機制，設計符合市場化條件下有競爭力的融資條件。

“長期共發展”。要從全球戰略角度重視“兩洋戰略走廊”的建設，著眼于經濟長期周期，升級中拉投資經貿關系。一是開放引領。以杭州G20“推動貿易和投資自由化便利化”的主張和習主席在APEC利馬峰會的講話為指導，促進拉美國家進一步改善外資的法律環境，簡化程序，降低門檻，提高其對外資的吸引力，促進區域經濟一體化進程。二是金融引領。在拉美地區合作論壇的框架下，通過專項貸款、優惠貸款、合作基金、共同融資等方式，拓展在金融領域的合作，為我企業在秘基礎設施領域投資提供資金支持和政策便利。發揮美洲開發銀行、加勒比開發銀行、拉美開發銀行、金磚國家開發銀行和世界銀行等區域和國際金融機構的平臺作用，進一步拓寬中拉金融合作渠道。三是文化引領。以習主席“1+3+6”合作框架為指導，重興古代中拉“絲銀之路”，將其納入“一帶一路”建設開放系統內，為中拉合作注入文化歷史內涵。

后記

坦白說，該項目依然處于初始階段，因為各國共同或各自需要考察的方面實在很多。技術上、經濟上、政治上的，也包括環保上的。

然而，這一次，在中國的影響下，它真的觸手可及。

這將會是一個雙贏的結果。

對于南美的很多國家來說，這是一個久遠的夢想，一次次地被提起又被擱置，如今這個夢想就要變成現實。

對于中國而言，這是產能合作，這是市場開拓，這是陸權與海權的結合和延伸。

是的，很美，但無法一蹴而就。

是的，很難，但我們要有信心也要有智慧去一步步實現。

這才是全球治理理念的實踐。

面對更大的世界，我們要有更遠的眼界。