哈啰出行要拿新一輪融資的消息9月份時就有風(fēng)聲傳出，彼時有知情人士向媒體透露稱，哈啰正接近完成新一輪融資，估值高于此前。而就在更早的7月底，正在緊鑼密鼓籌備赴美上市的哈啰申請撤回招股書，放棄了IPO計劃，隨即沒多久就有新融資消息傳出，有觀點解讀是為緩解外部對其資金池及持續(xù)虧損之下業(yè)務(wù)發(fā)展能力的質(zhì)疑。

如今，這筆“接近完成”的新一輪融資終于被證實且對外披露了，據(jù)哈啰出行公布的消息顯示，其完成的新融資涉及金額2.8億美金，投資機構(gòu)包括螞蟻集團和阿里巴巴，而這也是阿里首次入股，這對于哈啰來說，無異于是得到更強資本背景的認可與加持。盡管沒能從上市途徑獲取新的資金，這筆新融資也讓市場對于哈啰此前的種種猜測煙消云散。

梳理哈啰出行的融資史不難發(fā)現(xiàn)，這家以共享單車起家的出行及生活服務(wù)企業(yè)頻頻被巨頭資本青睞，據(jù)公開資料顯示，從2016年成立至今哈啰已經(jīng)先后完成15起、共計超200億元融資。資本方包括螞蟻集團、寧德時代、GGV紀源資本 、成為資本、復(fù)星集團、春華資本以及大灣區(qū)基金等知名投資機構(gòu)。

如今阿里正式下場投資，無異于再次將哈啰的投資價值提升一個檔次，只是被阿里看好之后，參考此前被并購的企業(yè)，曾經(jīng)反復(fù)強調(diào)會獨立發(fā)展的哈啰，還能堅持多久？而楊磊這位“幸運”的80后創(chuàng)業(yè)者，又該喜該憂？

1、不同尋常的“逆襲”突圍路

哈啰出行的成長路也可以說是一部逆襲史。2016年共享經(jīng)濟大潮席卷中國，作為其中模式之一的共享單車也“狼煙”四起，彼時ofo、摩拜作為頭部企業(yè)廝殺正酣，哈啰作為后來者低調(diào)入局、小心謀劃，繞開北上廣深等大城市一頭扎入了二三線城市，滲透當時頭部玩家看不上的下沉市場，一點點起量。

攝圖網(wǎng)

然而盡管想要低調(diào)，踏入共享單車市場之后繞不開的門檻就是要“燒錢”，據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年有40多家車企逐鹿中原，每家平均燒錢要在4200萬，免費騎行、充值返現(xiàn)、1元包月、騎行紅包……花樣不斷翻新。

在這場拼實力的“戰(zhàn)爭”中，并不突出的哈啰幸運的找到了自己的重要靠山，也就是阿里系螞蟻集團（彼時為螞蟻金服）。2017年12月，哈啰宣布完成3.5億美元的D輪融資，主要投資方之一就是螞蟻集團，并借此輪融資一躍成為其第一大股東，后續(xù)幾輪融資也頻現(xiàn)螞蟻集團的身影。

有人形容哈啰的幸運，是因為身為創(chuàng)始人的楊磊“識時務(wù)”，彼時阿里系并不是沒有計劃接觸更頭部的ofo或者摩拜單車，一方面這兩家企業(yè)示好者眾多，可選擇空間更大，另一方面，風(fēng)頭正盛的ofo與摩拜也在暗自較勁，輕易不愿松口給資本巨頭，想謀求更多身價，于是處于第二梯隊的哈啰成為了這個“幸運兒”。

公開資料顯示，楊磊畢業(yè)于上海理工大學(xué)，從畢業(yè)開始就連續(xù)創(chuàng)業(yè)，曾干過電腦修理、配件銷售等生意，2012年至2015年擔任上海幣達信息技術(shù)有限公司（品牌：愛代駕）CEO，2015年至2016年擔任上海靜遙網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（品牌：車鑰匙）CEO，后于2016年9月創(chuàng)立哈啰單車。

從這段新的創(chuàng)業(yè)開始，楊磊與他的哈啰就是不被看好的，最困難的時期，他曾在某次演講中描述為：“見了中國所有能見的投資人，幾乎沒有人愿意把錢投給我們，大家都會說，你們的同行剛來過。”

攝圖網(wǎng)

這里的同行自然是指不論規(guī)模還是市場都更大更占優(yōu)勢的ofo與摩拜，然而這樣的格局在2018年發(fā)生了巨變，兩家最被看好的頭部企業(yè)相繼遭遇“變故”。先是摩拜在這一年選擇以27億美元的價格“賣身”美團，創(chuàng)始人胡瑋煒套現(xiàn)退出；而后ofo也沒能挺過這一年的冬天，從被爆資金鏈危機開始，用戶退押擠兌、搬離海淀中關(guān)村互聯(lián)網(wǎng)金融中心辦公樓、創(chuàng)始人戴威“人間蒸發(fā)”等負面消息不斷傳出。有關(guān)共享單車最招搖的兩家企業(yè)都以“失敗”而草草收場。

這時候，大眾的目光才看到了哈啰，這家曾經(jīng)被忽略的企業(yè)，已經(jīng)默默耕耘到行業(yè)前列位置。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國共享單車行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報告》，2018年6月，ofo、摩拜、哈啰分別以2913萬人、2067萬人和777萬人的規(guī)模占據(jù)中國共享單車APP月活躍用戶規(guī)模的前三名，當?shù)谝弧⒌诙墓适陆Y(jié)束，哈啰這位行業(yè)第三也就此一躍成為了這個領(lǐng)域的新頭部。盡管后續(xù)又有美團、滴滴等新玩家入局，哈啰注定已經(jīng)在新一回合的競爭中占據(jù)了重要一席，也再不是當初被資本忽略、可有可無的存在。

談及哈啰逆襲成功的原因，有人將此歸結(jié)為是商業(yè)策略，比如 “農(nóng)村包圍城市”、比如不燒錢參與價格戰(zhàn)、不靠“車海戰(zhàn)術(shù)”而是依靠技術(shù)驅(qū)動等，而楊磊本人曾經(jīng)的回應(yīng)卻只是總結(jié)了三個關(guān)鍵詞：效率、團隊以及中小城市。

不論原因幾何，競爭中存活下來之后，哈啰的布局策略也開始相應(yīng)的發(fā)生改變，不再僅僅依靠共享單車業(yè)務(wù)。2018年9月哈啰兩周年之際，正式宣布由“哈羅”更名為“哈啰”，根據(jù)當時的介紹，“啰”字多了一個“口”，寓意著哈啰后期將采取更多措施與公眾溝通交流，成為有親和力的鄰家品牌，而哈啰的業(yè)務(wù)也將助力車和汽車等綜合業(yè)務(wù)，目標是成為移動出行平臺，再后來，哈啰延伸布局了電動車、順風(fēng)車、酒旅本地生活等業(yè)務(wù)，這個目標也升級為多元生活服務(wù)平臺。在今年五周年活動上，哈啰公布了其最新用戶數(shù)據(jù)，全國累計注冊用戶數(shù)量接近5億，入駐城市超400個。

哈啰出行2020年營收和凈虧損情況

截圖自哈啰出行招股書

好看的用戶數(shù)據(jù)給了哈啰奔赴上市的底氣，盡管尋求上市的過程一波三折，但這一路走來每一個關(guān)鍵時刻總能找來靠譜的投資人，背靠著阿里集團暫時也不會“窮”到缺錢。當下哈啰更需要解決的重要問題是何時才能盈利，如果短期內(nèi)無法上市變現(xiàn)回報投資人，實現(xiàn)自我“造血”才是未來能更長久存活下去的關(guān)鍵。曾經(jīng)的ofo與摩拜，也并不缺資本的青睞。根據(jù)其招股書數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，哈啰的凈利潤分別為-22.08億元、-15億元、-11.83億元，也就是說三年累計虧損48億元。資本的耐心，又如何是“凡人”可以猜測。

2、“無邊界”打法四處擴張尋求盈利

在如何才能實現(xiàn)盈利這件事上，哈啰自身其實也很著急。早在2018年3月，哈羅單車CEO楊磊在接受采訪時曾透露，哈啰單車每臺車每天收入1塊錢就能盈利，哈啰已經(jīng)具備盈利能力。他同時也坦言：“但是現(xiàn)在要不要盈利是我們在考慮的問題，我們需要更大的規(guī)模，需要更長的發(fā)展，需要更多的用戶。”

如今已經(jīng)擁有5億注冊用戶，哈啰仍舊沒把盈利提上日程，重要原因之一或許還在于共享單車并不是一個有充分盈利空間的業(yè)務(wù)，這一點從哈啰招股書公布的毛利率可以看出端倪。據(jù)招股書顯示，哈啰共享單車每日每輛車周轉(zhuǎn)1.39次，筆單價1.08元，因此單輛車的單日收入為1.51元。兩輪車的單日成本1.41元（其中折舊費用1.33元），因此單輛兩輪車單日毛利僅為1毛錢。

確實可以賺錢，但毛利率太低，在這樣的模式下哈啰只有依靠不斷投放單車才能繼續(xù)擴大收入，才有可能保證盈利。此外值得關(guān)注的是，2020年哈啰出行共享兩輪的收入為55.03億元，同比增長21.10%，但受疫情影響，相比2019年，增速已大幅放緩，下降了近94個百分點，拓展新業(yè)務(wù)，尋找新的盈利點成為擺在哈啰面前不得不做的事情。

來源哈啰酒店公眾號

而哈啰早已經(jīng)意識到了這一點，從2019年開始，電動車、順風(fēng)車、酒旅本地生活等新業(yè)務(wù)在哈啰戰(zhàn)略布局中所占比重逐步提升。在招股書中，哈啰也將自己的業(yè)務(wù)明確劃分成了三大板塊，即兩輪出行（哈啰單車、哈啰助力車、哈啰電動車、小哈換電）、四輪出行（哈啰順風(fēng)車、全網(wǎng)叫車、哈啰打車），以及新興本地生活服務(wù)（哈啰酒店、到店團購等）。

時間回到2018年9月，彼時哈啰剛剛宣布完品牌升級，10月份時就正式啟動了打車業(yè)務(wù)，并攜手嘀嗒出行、首汽約車、高德地圖等，將網(wǎng)約車納入服務(wù)范圍，這其中，順風(fēng)車更成為哈啰核心布局的新業(yè)務(wù)之一。據(jù)其招股書透露的數(shù)據(jù)顯示，2020年哈啰完成9450萬次順風(fēng)車服務(wù)，總交易額近70億元，市場占比為38%。按照2020年的總交易額計算，哈啰順風(fēng)車已經(jīng)成為中國第二大順風(fēng)車交易平臺。

而在電車領(lǐng)域，哈啰主要探索了“賣車”與“換電”兩大模式。首先是“賣車”，根據(jù)公開報道，哈啰于2019年正式啟動了哈啰電動車業(yè)務(wù)，并在2021年初收購了無錫迅逸電動車公司，與天津?qū)幒訁^(qū)政府達成合作，在天津市天寧工業(yè)園區(qū)投建“兩輪電動車超級工廠”，根據(jù)當時披露的信息，該工廠滿產(chǎn)年產(chǎn)能達300萬臺。就在今年4月份，哈啰電動車已經(jīng)正式發(fā)布了A80、A86、B80三款智能新品，且在2021年度實現(xiàn)全國開設(shè)專賣店3000余家，儼然是電動車市場的一批“新黑馬”。

來源哈啰出行公眾號

根據(jù)哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐近日發(fā)布的一封內(nèi)部信披露的數(shù)據(jù)，哈啰電動車2021年銷量將達到小牛去年銷量，而小牛電動車2020年年報顯示，其當年銷量是60.2萬輛。這也意味著，僅僅開賣電動車一年時間，哈啰的銷量已經(jīng)達到60萬輛的水平。另據(jù)李開逐在內(nèi)部信中透露，在生產(chǎn)端，哈啰已經(jīng)在無錫和天津構(gòu)建了自主生產(chǎn)能力，天津工廠下個月就會開始運轉(zhuǎn)，可見未來電動車將會是哈啰的新增長引擎之一。

另一個新業(yè)務(wù)模式換電哈啰則采用了“抱大腿”的方式，2019年6月，哈啰攜手寧德時代（300750）、螞蟻金服，首期共同出資10億元組建合資公司，推出了哈啰換電業(yè)務(wù)品牌“小哈換電”，其中寧德時代還在今年3月份通過投資成為了哈啰的重要股東之一。

而所謂換電，就是不再采用傳統(tǒng)充電模式，直接更換電動車電池，相較傳統(tǒng)充電模式，換電模式可實現(xiàn)標準化、規(guī)范化、集中式、數(shù)字化管理，降低人們的安全疑慮、緩解續(xù)航焦慮以及政府部門對兩輪電動消防安全治理的難度。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至目前，小哈換電覆蓋城市已接近300個，日均換電服務(wù)數(shù)十萬次。

當然，在圍繞以“車”為核心的業(yè)務(wù)延伸布局以外，哈啰還在努力的盤活用戶群，提升用戶使用頻次，將自己向著生活服務(wù)平臺方向打造，其中重要方式之一，就是發(fā)展餐飲、酒旅到店以及社區(qū)團購等業(yè)務(wù)。就在今年3月份，哈啰出行關(guān)聯(lián)公司上海鈞豐網(wǎng)絡(luò)科技有限公司申請注冊“哈啰輕酒店”、“哈啰公寓”等商標，隨后又被曝出在合肥、成都等城市推出自有品牌住宿業(yè)務(wù)“哈啰小旅館”和“哈啰酒店”，被看作是進軍旅游市場的重要信號。也有接近哈啰的人士曾向聞旅透露，下沉市場會是未來哈啰進軍酒店領(lǐng)域的主要“戰(zhàn)場”，并且以中低端酒店類型為主，欲打造哈啰版“OYO”。

哈啰出行新用戶池流動圖

截圖自哈啰出行招股書

盡管對于哈啰延展新業(yè)務(wù)業(yè)內(nèi)有看好也有質(zhì)疑，至少目前來看，哈啰選定這幾大方向獲得了資本的肯定，也對于盤活哈啰的5億注冊用戶起到了一定的積極作用。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，34%的哈啰用戶曾使用過公司的兩種或以上服務(wù)，在其用戶池中，60.5%是助力車新用戶、40.2%是順風(fēng)車新交易用戶、39.9%是順風(fēng)車新接單司機、63.2%是電動車新用戶來自哈啰單車用戶。

3、獲阿里垂青后楊磊是進是退？

新一輪2.8億美元融資對于剛剛經(jīng)歷了赴美上市風(fēng)波的哈啰來說意味著什么？特別是阿里不僅僅透過螞蟻集團來“輸血”，而選擇親自下場，砸重金將哈啰變成了“親兒子”。

首先看下楊磊的反應(yīng)，在今年連續(xù)兩次融資且引入新股東后，他曾表示：“阿里巴巴和寧德時代的入股，對哈啰具有重要意義。未來，哈啰將更緊密協(xié)同阿里生態(tài)體系以及寧德時代電池產(chǎn)業(yè)鏈資源，為公司開拓業(yè)務(wù)提供更多助力。”

相較之下，阿里系資本對于哈啰的滲透還是最深刻的，從2017年12月領(lǐng)投哈啰的D1輪3.5億美元融資開始至今，阿里系在哈啰這家企業(yè)身上的資本投入已經(jīng)接近200億人民幣。不僅如此，阿里還給了哈啰充分的流量支持，借助支付寶系統(tǒng)支持，哈啰啟動免押金服務(wù)，短短2個月時間，哈啰用戶增長70%，日訂單量翻倍，且有機構(gòu)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序。

攝圖網(wǎng)

盡管在外界眼中，哈啰已經(jīng)是阿里陣營中不可分割的存在，但從企業(yè)架構(gòu)上，哈啰還是一直保持著獨立運營，并沒有徹底掛靠在阿里體系之下，楊磊也曾在多個場合公開表示過，哈啰是一家非常獨立的公司，“支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是哈啰的管理層擁有最多投票權(quán)的公司”。

不過，這是在阿里集團親自下場之前，參照以往餓了么等企業(yè)與阿里的合并之路，一旦成為被阿里集團所重視的入股企業(yè)，未來或許難逃被徹底“融合”的命運，作為創(chuàng)始人而言，失去控制權(quán)或者套現(xiàn)離場，往往是最常見的結(jié)局。

猶記得外賣領(lǐng)域“燒錢”大戰(zhàn)打的火熱的時候，作為有力競爭者之一的餓了么也是資本眼中的“寵兒”，一輪輪融資消息絲毫不弱于如今的共享單車企業(yè)，而阿里作為資本方也是重要參與者之一。公開資料顯示，2018年4月，阿里巴巴聯(lián)合旗下螞蟻集團（彼時仍為螞蟻金服）完成了對餓了么的并購，并購價95億美元，就在完成并購的同一年，餓了么創(chuàng)始團隊張旭豪、康嘉、汪淵等也正式退出。

說起張旭豪的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷與楊磊還有些類似，同樣是從校園時期開始創(chuàng)業(yè)，準確的踩在了當時的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口之上，借著共享經(jīng)濟的東風(fēng)一個成為外賣領(lǐng)域的獨角獸企業(yè)，一個成為了共享單車領(lǐng)域的逆襲者，且都被阿里看中。如今餓了么被阿里徹底消化，哈啰堅持的獨立運營又還能持續(xù)多久？

攝圖網(wǎng)

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，不論是收購餓了么還是投資哈啰，本質(zhì)上都是阿里集團在想辦法突圍自身的“流量困境”，這從餓了么被并購后的發(fā)展軌跡可以看出端倪。在將餓了么收歸旗下之后，阿里的最重要關(guān)注點也沒有放在盈利問題上，而是宣布要打造本地化生活服務(wù)平臺，并在完成餓了么收購案的當年10月份成立生活服務(wù)公司，將“餓了么”和“口碑”合并組成本地生活服務(wù)平臺，這也被外界看做是阿里巴巴在大消費領(lǐng)域的重要布局動作。

再看看當下的哈啰，早在去年4月份，哈啰上線了吃喝玩樂的本地生活服務(wù)，包含酒店、餐飲等到店服務(wù)，同時還有同城跑腿、火車票業(yè)務(wù)、貨運等等。盡管目前來看哈啰還是在獨立運營，其業(yè)務(wù)方向卻向著阿里著重塑造的本地生活服務(wù)平臺不斷傾斜，特別是酒旅業(yè)務(wù)的嘗試，因為阿里系企業(yè)的身份，被解讀為是阿里在本地生活業(yè)務(wù)上向美團發(fā)起的又一輪新沖擊，只不過，這些服務(wù)目前還是以哈啰自己的APP為主要載體。

“阿里如今親自下場投哈啰，可以看作是重視哈啰用戶流量的鮮明信號，也意味著阿里對于哈啰將給予更高的期望。盡管目前來看哈啰還在堅持自己的策略進行業(yè)務(wù)布局和規(guī)劃，但已經(jīng)重投入的阿里不會任由哈啰在持續(xù)虧損的情況下越走越遠，未來要配合阿里生態(tài)的整體發(fā)展策略是不言而喻的，特別是哈啰此前赴美上市不成，陷入資金困境質(zhì)疑后，來自阿里系的這筆融資恰逢其時，也增強了其掌控哈啰的資本與底氣。”該業(yè)內(nèi)人士分析稱。

而對于楊磊個人而言，身為80后的創(chuàng)業(yè)者能夠打造一個被阿里看中的企業(yè)本身就是成功的一種形式，未來不論是堅持獨立上市實現(xiàn)投資回報，還是被阿里收購最終套現(xiàn)成功，都不失為是好結(jié)局。如此底氣之下，帶領(lǐng)著哈啰在新業(yè)務(wù)上做出更多新挑戰(zhàn)與新嘗試的楊磊，或許更能“闖出”一番新天地，將哈啰的“幸運”貫徹到底。

封面圖源于哈啰出行官微。