當今的造車格局中，有這樣一種勢力：它們有著深厚的技術積淀，既可以供應商的名義，向外輸出智能汽車的集成解決方案，又可以自研造車的名義，創(chuàng)立或擁有獨立整車企業(yè)的品牌，在造車業(yè)務上可說是“進可攻退可守”。以往這種勢力，主要以百度、華為為代表，如今又新加入了富士康。

10月18日，以“蘋果代工廠”成名的富士康，在鴻海技術日正式發(fā)布純電動汽車品牌Foxtron，同時還發(fā)布了三款全新的原型電動車——中大型SUV Model C、豪華轎車Model E以及電動大巴Model T，三款車型是由富士康和汽車制造商裕隆汽車有限公司的合資企業(yè)鴻華先進公司打造的。這也是富士康宣布造車后，第一次向外界展示旗下自主設計并生產(chǎn)的產(chǎn)品，頗有“掃地僧”叫板的勢頭。

與小米、恒大造車不同的是，富士康此前早已在汽車行業(yè)布局了自己的核心技術，在電池、電驅系統(tǒng)以及自動駕駛領域都有了技術儲備，并且打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應鏈。在這其中，富士康MIH純電開放平臺將成為一大優(yōu)勢，高度集成的模塊化能夠大大節(jié)省開發(fā)時間，能滿足不同電動車廠的造車需求。正如鴻海董事長劉揚偉所說，如果特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。

目前，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈自上而下打開，多家整車企業(yè)及科技型企業(yè)已切入賽道，整車位于產(chǎn)業(yè)鏈核心，也是賽道最重要的投資方向。但從另一種角度來看，做整車和做代工廠的矛盾是不可調和的。車企希望工廠專注于制造，遠離汽車設計、開發(fā)環(huán)節(jié)，工廠則不甘于在低附加值環(huán)節(jié)疲于奔命，淪為附庸。此次富士康的試水，也算是給自己留了兩條路。如果新車最終不能成功量產(chǎn)，F(xiàn)oxtron品牌不能推廣，富士康大可以干起自己的“代工”的老本行，繼續(xù)接檔蘋果造車的計劃。

01

富士康有備而來，賣車還是賣平臺？

富士康此次正式發(fā)布純電動汽車品牌Foxtron，以及帶來的三款新車，顯然是有備而來，其背后的目的更有所指。

根據(jù)鴻海在這次科技日上的介紹，這三款電動車均為基于“MIH”的參考原型車，可作為客戶規(guī)劃自身產(chǎn)品時的參考版本，客戶后續(xù)也能夠依據(jù)自身品牌的需求做出相應調整。這三款車有著各自的市場定位，其中Model-C側重電動車的本質，定位的是中型SUV，面對的是一般家庭用戶，純電續(xù)航約為700公里，最快3.8秒破百；Model-E側重電動車的科技創(chuàng)新，定位是中高端四門豪華轎車，面對的是中高階層消費者，純電續(xù)航約為750公里，最快2.8秒破百；Model-T是一款電動巴士，側重智能與大眾運輸工具的應用，純電續(xù)航里程超過400公里，最高時速為120km/h，有望于2022年在本地投入使用。

鴻海表示，這三款車型能夠短短一年時間快速登臺亮相的關鍵，得益于鴻海的MIH開放平臺，借此標準化、模組化、彈性化造車平臺，全球合作伙伴的技術與資源得以聚集。“在發(fā)展電動車上，富士康已經(jīng)準備好了！”劉揚偉在此次三款新車發(fā)布時表示，將于明年開始在美國和泰國建設電動汽車工廠，并于2023年開始大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車。

同時，劉揚偉還強調，在電動車領域，將通過公司獨特的商業(yè)模式，提供客戶垂直整合的服務，從設計、零組件、制造到區(qū)域合作，藉以滿足車廠各種不同的需求。針對汽車零組件部分，預估今年營收將超過新臺幣100億元，年增40％，且明年成長速度會更快。

此前，富士康就認為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有三大痛點，分別是開發(fā)費用高、開發(fā)周期長、資源不足。而由富士康與裕隆共同打造的電動汽車硬件開放平臺MIH，計劃通過開放技術規(guī)格，邀請電動汽車行業(yè)內的各企業(yè)加入，共同構建電動汽車軟件、硬件與零組件的生態(tài)系統(tǒng)。劉揚偉也曾公開表示，富士康意在做“電動汽車的Android”，“MIH開放平臺”就是最大的籌碼。

因此，這次發(fā)布這三款原型車，表面上很容易被認為是富士康要造整車的信號，但從富士康的宣傳角度來看，其主要目的是推出電動車平臺MIH。按照官方的介紹，未來MIH電動車平臺的軟件、硬件還將對其他汽車公司開放。基于該平臺，主機廠可選擇SUV、轎車等底盤設計，并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，其中一些組件未來可以進行OTA，實現(xiàn)全生命周期的覆蓋。加上豐富的對中控觸摸屏、連接器和鋰電池等零器件的代工經(jīng)驗，富士康的終極形態(tài)，可能是提供“零配件、設計、制造”等完整解決方案的服務商。

02

數(shù)年布局，主動求變應對不確定

富士康加入造車隊伍的消息，在業(yè)內來看并不意外。其原因不僅在于這兩年富士康在汽車領域的一系列動作，還在于其與蘋果的關系。蘋果官宣造車的計劃由來已久，作為蘋果最大的代工廠，富士康未來很可能將成為蘋果汽車的代工廠。

但時隔7年，蘋果造車遲遲未有實質動靜，最近還遭遇高管不斷流失的尷尬，但這并不影響富士康的獨立試水。

一方面，從富士康本身來說，其在汽車領域早有布局，橫跨全產(chǎn)業(yè)鏈。早在2005年，富士康就斥資3.7億收購了臺灣安泰電業(yè)100%的股份，后者就是臺灣四大汽車線束廠之一，主要生產(chǎn)制造電瓶線以及倒車雷達等車用電子設備。2010年，富士康開始為特斯拉生產(chǎn)中控觸摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持續(xù)為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)和電動汽車制造商提供電子產(chǎn)品，產(chǎn)品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件，甚至還包括開發(fā)新一代電池與系統(tǒng)。

2014年，郭臺銘發(fā)起了一個代號為“A-Fu Initiative”的電動車項目，雖然該項目只是曇花一現(xiàn)，但并未阻擋富士康的造車熱情。2015年7月，富士康與騰訊、中國第二大豪車經(jīng)銷商和諧汽車開展合作，雙方按照3：3：4出資，在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”領域合作造車，并成立了和諧富騰。在和諧富騰旗下共有兩個項目，分別是FMC和愛車公司，這也是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。

2017年，富士康還向寧德時代投資10億元獲得1.19%股權。2018年，投資小鵬汽車B輪融資。去年以來，富士康更是推出了旗下MIH模塊化平臺，按照介紹該平臺可對外提供三種不同的合作模式，包含整車代工、底盤技術和外端設計、平臺技術；富士康還與電動汽車制造商菲斯克 (Fisker)、泰國國有企業(yè)集團PTT、全球第四大汽車制造商Stellantis NV和浙江吉利控股均達成了合作關系，甚至成立合資公司做更多的智能汽車研發(fā)。

最新的消息顯示，今年9月底，富士康同意斥資2.8億美元，從陷入困境的初創(chuàng)企業(yè)洛斯敦汽車公司(Lordstown Motors)手中收購其位于俄亥俄州的一家汽車廠，2.8億美元包括收購工廠的2.3億美元，以及富士康將在交易過程中向Lordstown的股本注資5000萬美元，富士康隨后將接管為Lordstown Motors生產(chǎn)電動皮卡Endurance。

也就是說，近兩年來富士康四處出擊，持續(xù)加大在汽車制造領域的投入，此次三款新車的發(fā)布，正是其階段性的成果展示。

另一方面，從商業(yè)的角度看，每個尋找業(yè)務增量市場的企業(yè)，背后都離不開利益的驅使，不管是小米跨界做汽車，還是吉利反攻做手機，概莫如此。有媒體報道，長期以來富士康以“低毛利率”而聞名，最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，富士康的合并毛利率為5.91%，而其最大客戶蘋果公司的毛利率常年維持在40%上下。更讓富士康感到焦慮的是，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，正在扶持新的供應商，比如立訊精密和歌爾股份如今已經(jīng)成為Airpods的主要供應商。對于80%收入都來自蘋果業(yè)務的富士康來說，急需要尋找新的業(yè)務。此外，勞動力成本逐年上漲，富士康基于勞動力密集型工廠管理能力的優(yōu)勢還能走多遠，也存在諸多不確定性。

因此，對于在消費類電子領域已經(jīng)將代工模式做到極致的富士康，造車成為一個不錯的選擇。一來可以弱化對蘋果的依附，二來能夠將業(yè)務從3C擴充到汽車，開辟全新的賽道，最關鍵的是，在多條腿走路始終不得要領的情況下，入局汽車是它完成產(chǎn)業(yè)升級，提升毛利率最重要的窗口。

在去年的鴻海科技日，劉揚偉就曾表示，希望在2025至2027年間占據(jù)電動車市場10%的市場份額。今年，富士康有了更為切實的賺錢目標：預計到2025年純電動汽車營收占其制造業(yè)營收的5%，營收目標為300億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自己制造。

03

造車風險猶存，“兩條腿走路”的新選擇

造車前景可期，但是道路艱難。畢竟在造車的企業(yè)名單中，這兩年也有著眾多的失敗案例。隨著傳統(tǒng)車企的轉型以及更多科技、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進入，未來智能汽車的競爭只會更加激烈。面對未知的風險，新造車勢力除了持續(xù)加大信心、加大資金投入外，先行先試或者兩條腿走路，不失為一個最優(yōu)選擇，實現(xiàn)“進可攻退可守”。

比如一直處在造車輿論中心的華為，去年11月開始了兩條腿走路，一是作為供應商，賣整體方案或單個零部件，第二是華為智選模式，華為會與車企聯(lián)合開發(fā)車型，并通過華為銷售渠道賣車，獲得分成。今年4月，華為車BU推出了智能汽車整體解決方案HI品牌，也被稱為華為Inside方案。目前，華為正與北汽、長安和廣汽三大車企基于Inside方案合作。除了Inside打包方案，華為還提供MDC計算平臺、毫米波雷達、ADS自動駕駛系統(tǒng)等模塊化方案。而在Inside方案和零部件之外，華為汽車的智選業(yè)務也已經(jīng)啟動，首家合作車企是金康賽里斯。

按照華為官方信息，智能汽車解決方案BU的業(yè)務目標是聚焦ICT技術，將華為的ICT技術優(yōu)勢延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件，幫助車企造好車。盡管已宣稱自己只做集成商，同時也多次表明不造車的立場和態(tài)度，但市場仍未打消華為獨立造整車的疑慮，畢竟在失去手機業(yè)務后，華為需要一個全新市場來彌補利潤增長，如果只是分成，體量還是太小。

對百度來說，同樣也需要平衡投資方、整車廠以及技術平臺商這幾種角色。目前，在智能汽車領域，百度既是威馬汽車的股東，雙方共同開發(fā)了W6，同時百度和吉利合作了集度汽車，百度Apollo更是很多主機廠的智能解決方案供應商。這種錯綜復雜關系所引發(fā)的潛在競爭，也讓外界質疑百度能否造好車。

今年發(fā)布一季度財報后，李彥宏也首次明確百度Apollo業(yè)務的三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進的技術第一時間推向市場；三是共享無人車。

集度汽車CEO夏一平日前最新透露，集度汽車是一個完全獨立自主運營的公司，是由百度來主導，吉利在里面是一個戰(zhàn)略投資者的身份，未來集度肯定會品牌先行，也會自建渠道。“第一款車將于2022年春天亮相，首款產(chǎn)品科技含量極高。”

與其被動等待，不如主動求變，目前富士康也加入了“兩條腿走路”的隊伍，但這只是開始，后續(xù)其新車或者MIH平臺能否為用戶所接受，還是個未知數(shù)。但這整體還是有利于行業(yè)的繁榮，更多大廠的加入，有利于推動整個市場的成長。