“前段時間，80歲的母親對我說，院里很多老人都有代步車，她也想要一輛。出于安全方面的考慮，我當時就拒絕了這個要求。”清華大學汽車工程系教授周青近日對《法制日報》記者說。

不用駕照、上手容易、價格低廉……這個“看起來很美”的老年代步車，經常因為安全問題而被曝光，這也是讓周青感到不踏實的重要原因。

在北京市延慶區人民法院法官包明雅看來，長期游走于法律邊緣的老年代步車，在生產銷售、交通出行等方面都存在著安全隱患。

“由于老年代步車不在國家標準內，所以無法完成登記注冊。因此，生產出來的此類車輛沒有合法的登記手續，自然不能申領牌照，生產和銷售老年代步車的商家往往是無照經營或者超范圍經營；在使用環節，組裝的老年代步車大行其道，沖擊了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的還涉及非法營運，違反了道路交通相關法律規定。可以說，老年代步車蘊藏多重法律風險。”包明雅對記者指出。

周青在接受采訪時認為，通過立法或者對相關法律法規進行修訂，將老年代步車的生產、銷售、使用等環節納入法律框架，才是解決當前亂象的根本辦法。

暢銷背后存在巨大安全隱患

四五個小時就能充滿電，續航里程80到100公里，車內配有暖風、風扇、收音機、MP3等，促銷價17000元……在北京市朝陽區一家電動車店的門口，店主高剛(化名)正在向顧客介紹擺在店門口的幾款老年代步車。

“現在老年代步車賣得特別火，大街上太多了。這個也分淡季旺季，夏天一個月至少賣出一輛，冬天能賣出四五輛。”高剛對《法制日報》記者說。

高剛介紹，不管是三輪電動車還是四輪電動車，店里的老年代步車時速都能達到40公里，屬于低速電動車。

所謂低速電動車，是指時速70公里以下，純電能驅動的四輪行駛車。目前，《道路機動車輛生產企業及產品公告》的產品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。

但受益于價格低、不需駕照等特點的低速電動車，在市場上的銷量遠高于純電動乘用車。以2015年的數據為例，全國低速電動車的產量約為70萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車15.2萬輛的產量。

而這還只是低速電動車的數據統計，沒有包括燃油的代步車。記者在調查中了解到，這種燃油代步車與電動代步車外形基本一致，價格也相差不多，但時速能夠達到70公里以上。

無論是燃油代步車還是電動代步車，還有個共同特點就是不需要駕照和牌照、上手容易。據高剛介紹，市場上售賣的電動車操作起來很簡單，“給電就走,踩剎車就停,很容易上手”。

然而，與使用低門檻相伴隨的，還有打了折扣的“安全設計”。

盡管有著普通轎車的造型，但外殼的用料并不會采用鋼材和鋁材，更多的是價格低廉的玻璃鋼，15km/h的時速便足以使其四分五裂；輕底盤和高車身的設計，行駛中很容易發飄和傾斜；剎車構件單薄，容易損壞；車身外沒有防撞吸能結構，車身內沒有安全帶和安全氣囊……不合理的設計、簡陋的安全配置與低劣的材質，一直備受質疑。

長期對機動車安全問題保持關注的周青認為，老年代步車“既慢又快”的特性，很容易發生安全事故。

“慢是相對轎車而言，老年代步車開不到轎車的速度，在交通暢通的情況下，開上主路的老年代步車對交通是種阻礙，也不安全。但是，在堵車的情況下，老年代步車可以利用車身小的優勢穿插，就會很快，但同樣容易造成剮蹭，而且進一步加劇了道路的擁堵。”周青說。

此外，存在未經過碰撞測試、缺乏安全氣囊、底盤輕等安全隱患的老年代步車，危險系數極高。

“前幾天，離我家不遠的陶然亭公園附近，就有老兩口開老年代步車出了事故，坐在后排的老太太直接被甩了出去，導致腰椎受傷，而開車的老伴至今還在醫院的重癥監護室里躺著。”北京市民姜寧(化名)對記者說起這件事時仍心有余悸。

據北京市交管局統計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發生757起，傷858人，死亡136人。

值得注意的是，這種隱患并未隨著時間的推移而消除，也沒有因為地域的不同而減少。據四川綿陽交警直屬一大隊統計，2015年，該市涉及老年代步車的交通事故有268起。

中國消費者協會今年2月就曾表示，代步車問題引發的人身傷亡和財產損失并非個案，已多次發出了“老年代步車存在嚴重安全隱患”的警示，并建議查處老年代步車違法違規問題。

代步車應列入機動車來管理

周青認為，要想解決老年代步車的安全隱患，首先要做的就是對這類車進行界定。

事實上，通常以老年代步車名義出現的車輛，早已名不副實。

中消協指出，真正的老年代步車是一種醫療器械，速度基本控制在每小時5到10公里以下，以速度低、剎車靈、安全可靠、方便為標準，而且是不能在機動車道上行駛的。

現在公路上行駛的所謂“老年代步車”，主要是指以蓄電池或者燃油驅動的非法組裝、拼裝的三輪或者四輪車輛，嚴格來講并不是規范的名稱，而是銷售商或廠家的一種商業叫法，是其為滿足所謂老年消費者需要而自行延伸出來的產品。

在采訪過程中,多位專家也都持一種相同的觀點：無論是老年代步車還是快遞員的電動三輪車，都屬于一類車型，應當列入機動車中進行管理。

這種觀點也在諸多事故認定和判例中得到了體現。

2014年，安徽省發生一起車禍,一位殘疾老年人駕駛“溫心”牌四輪助殘代步車發生交通事故，這位老人與其妻子在事故中死亡。事故發生后，南陵縣交警大隊委托司法鑒定中心對涉案車輛進行鑒定，鑒定結果指出涉案車輛不屬于“殘疾人專用汽車”，而屬于“機動車”。

今年2月，中消協專門從支持安徽消費者提起訴訟的個案入手，展開對代步車市場情況、質量問題、安全隱患等多角度的調查及維權工作，希望通過支持訴訟等工作引起政府相關部門、媒體及社會各界對代步車問題的關注，最終消除安全隱患。

今年6月14日，北京市海淀區人民法院發布了“八旬老翁被撞負次要責任，只因所騎代步車為機動車”的案例。法院經審理認為，梁大爺所騎的老年代步車為電動三輪車，車輛經過鑒定已達到《機動車運行安全技術條件》關于“摩托車”的規定，屬于機動車，而梁大爺沒有摩托車的駕駛資格，屬于無證駕駛機動車，交警認定其負事故次要責任，故法院認定保險公司在交強險限額內先行賠償梁大爺的損失，對于梁大爺超出交強險的損失，由小客車駕駛人承擔70%的賠償責任，而梁大爺也要自行負擔30%的損失。

根據道路交通安全法的規定，機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。可見，在我國現行的法律中，僅僅將雖有動力裝置驅動但符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車劃入非機動車管理。

“老年代步車還是要列入機動車來管理，而且要注意，不能簡單歸類于汽車的管理，否則很難解決當前存在的諸多問題。”中國汽車工程學會理事長付于武對《法制日報》記者說。

完善法律法規終結市場亂象

周青在接受采訪時指出，老年代步車和送快遞的小電動車一樣，都是很實際的市場需求，對于老年代步車的管理不能一禁了之，而是要盡快出臺相關的法律法規，通過對生產、銷售、使用等多個環節進行法律上的明確，實現老年代步車的“從亂到治”。

“通過立法來明確產品質量、安全性能等一系列標準，從而確保在生產環節的安全，也會提高質量門檻，將一批不符合標準的企業淘汰出市場，這對于整個行業的發展也是有利的。在使用環節，對車輛能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和所有其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。”周青說。

在付于武看來，政府對于老年代步車這類低速電動車的管理，既要尊重市場又要規范市場。

“我國正處于老齡化加速的階段，老年人的出行開始受到關注，老年代步車存在旺盛需求也是情理之中，滿足這種市場需求是很重要的，客觀形勢要求我們尊重市場。與此同時，要盡快出臺并完善相關監管政策和法規，從而規范市場。”付于武說。

付于武坦言，我國在地域、氣候、經濟等方面的巨大差異催生了多層次的汽車市場，從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為最佳選擇。與此同時，東中西部之間、一二三線城市之間、城市與農村之間等發展不平衡的國情，使得低速車的管理體系變得很復雜。

對于老年代步車的管理，既需要國家層面進行立法，對其生產銷售制定統一標準，對其使用范圍、質量參數等方面進行明確規定；同時，地方政府也要根據自身實際，堅持“以路權為核心”的原則，對老年代步車的出行作出規定。

“以老年代步車為例，可不可以上高速路、可不可以上環路、高速和低速是否能夠交叉運行……這些問題都需要立法來解決。而且，要由地方政府來確定路權，根據自身的實際情況作出規定。”付于武說。

包明雅也認為，國家應通過立法的形式對其進行規范，盡快建立老年代步車的登記、年檢和報廢制度，對駕駛人進行專門培訓，并對車輛的生產流通環節進行嚴格監管，才能達到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“雙贏”目的。