【編者按】

上海站是離蘇州河最近的火車站，在近期的蘇州河腹地行走中，除了了解火車站的故事，小分隊也感受到，龐大站樓及周邊主要交通干道對城市空間的切割，是營造良好步行體驗的最大障礙。在當前城市精細化管理的背景下，重新思考、探索站城關系，促進“快進快出的交通中心”向“城市生活發生器”的轉型，進一步提升公共服務的品質，已經成為未來城市發展的重要課題。

隨著中國“交通強國”戰略的展開，近20年來，鐵路和車站取得了巨大的建設成就，拉動了國家經濟的發展，提升了國民的生活便利和幸福感。

但“站城關系”的脫節在快速建設中也逐步顯現出來：大流量機動導向下的快速道路和停車場如同鐵路線路，對城市產生了明顯的切割；為集中鐵路客流建設的大體量車站樞紐不僅造就了孤立于已有或規劃中城市的超大街坊，也分隔了相鄰街區城市動線和功能的延續；由于車站和城市各自獨立的管理目標，導致兩者功能互不介入，使得車站地區容易從城市整體中獨立出來，成為單一交通功能而缺失城市活力的“特別區”，使得土地區位和人流集聚的經濟價值都未能充分發揮。

站城關系的四種模式

從全球范圍來看，車站與城市的關系呈現出四種模式：分離模式、共構模式、交織模式和疊合模式。后三者無疑是不同親密層度的“站城融合”發展結果，例如，意大利的威尼斯車站雖然是功能獨立的現代風格鐵路站，但作為城市一員，與左鄰右舍的老建筑共同圍合塑造了城市的門戶客廳——宜人尺度的站前廣場，并直接接駁水上公交，顯現了在場所營造和動線組織上的站城共構。

意大利威尼斯車站。圖片來源：谷歌街景

荷蘭烏德勒支中央車站是荷蘭最大的鐵路站，車站跨在地面鐵路之上，與高架候車廳并行的是俯瞰站臺區的城市步行通廊，串聯了東西兩端的站前步行廣場及鄰接的繁華商業。步行廣場下設置了有軌電車站和自行車停車庫，便于公共交通和騎行乘客的零換乘。城市的步行通廊、公共交通等功能被緊湊而巧妙地與主體獨立的車站組織在一起，成為交織模式的范例。

荷蘭烏德勒支中央車站。圖片來源：谷歌街景

日本福岡的小倉鐵路站，則是典型的疊合模式，為了更高效地利用土地，利用了高架新干線的下方和地面鐵路的上部以及線側空間設置了可跨越鐵路的城市綜合體，其中車站功能只是很小的部分（日本多采用站臺候車，候車室規模較小），車站的相鄰部分還疊加了購物中心、會議、辦公等大容量城市功能，并由接駁城市輕軌的巨構通廊串聯了南北兩側的步行區，儼然成為市民和旅客喜愛的熱點場所。

日本福岡小倉鐵路站。莊宇 圖

中國的鐵路站客流復雜，既有高鐵商務人群，也有長途出行旅客，與歐美日發達國家相比，利用鐵路通勤的人群比例極低；同時，也面臨春運等極端高峰客流和密集人員安全等方面的挑戰。借此，車站在規劃和設計中考慮的因素較多，需要在借鑒上述三類站城關系基礎上，針對我們的特點和不同車站的實際情況分門別類地展開探討。

站城融合：縫補站房周邊的城市功能和空間

上?；疖囌臼亲羁拷兄行牡蔫F路客運站，年客流量約4600萬人，車場規模7臺15線，站房面積約10萬平方米，是中國第一個在地面鐵路上采用高架候車方式的客運站，并在南北兩側站前廣場組織了不同客流的交通集散。至今，緊湊的布局和清晰的客運動線仍是車站設計的經典之作，也凸顯了其“交通節點”的屬性。當前，“站城融合”是上?；疖囌久媾R的新課題，車站地區是否能從“快進快出”的“交通節點”升華成為“活力特色”的“城市場所”則需要規劃邏輯和設計創新兩方面的探索。

事實上，在上世紀90年代初，上海市閘北區委區政府就花大力氣將上海站地區規劃成“不夜城”項目，綜合購物、辦公、餐飲、娛樂、居住功能，以期塑造全新的現代化城市大型公共活動中心。近30年來，上海站地區在市場機制的選擇下經歷了不少變化，除了南廣場側的購物中心、酒店等，天目路以北地區一度成為手機、眼鏡等商貿物貿集聚區，天目路南側地區目前也已形成大量辦公酒店業集中區域，北廣場地區正在成為城市更新開發的熱地。

上海站南廣場。董懌翎 圖

從全球大城市的站城關系視角下，今天的上海站地區仍有一定的潛力促進與城市的融合發展。當年，上海站在規劃設計中，作為城市的一個特殊門戶單元，更為重視的是它復雜客流的交通集散問題，核心訴求是出行的效率和體驗。如今，虹橋高鐵站、上海南站等已分擔了一部分高鐵和城際旅客，但上海站仍然承擔了部分高鐵、動車和主要的普速客車作業，客群依然具有復雜多元特點，所以，保證地鐵等公共交通和小汽車的快速集散以及與鐵路的換乘效率，提升“交通節點”功能依然是核心目標。

和中國許多鐵路站一樣，地面鐵路線和大型客站對城市兩側造成了分割，所以如何縫補兩側的城市功能和空間是解決站城關系的基本。目前，恒豐路和南北高架（兩條機動車南北通道）間隔約1.2公里，僅設有大統路人非通道以及連接1號線和3號線的地下步行聯通道，且不說是步行體驗一般，就通道密度而言，遠不足以縫合城市。

從城市的發展來看，上海站區位優勢極佳，距離人民廣場僅2.5公里，且擁有毗鄰蘇州河、三條軌道交通等資源，但同時，周邊受到恒豐路、天目路（北橫通道）、南北高架三條大流量交通干道的切割，增加任何誘發機動交通量的大型功能項目將是困難的，這種外部條件制約了車站周邊的發展。同時，復雜的大型交通樞紐也會抑制新產業和城市功能的進入。因而，在解決好鐵路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用軌道交通的運能潛力，串聯蘇州河等資源，打造全新的都市特色環境，構建市民主導的公共活動核，需要從多方面來展開。

首先，要通過城市設計創新，徹底改變市民和機構對鐵路車站地區的傳統印象。

為保證車站復雜客群的換乘效率需求，可以在站前廣場采用立體方式，在地下和地面建構空間結構清晰的交通轉換中心，便捷接駁地鐵、公交、出租等，減少社會車輛停車區，鼓勵公共交通和步行主導的換乘，交通中心的上蓋，不僅消隱了大流量交通帶來的噪雜，而且成為結合消費、娛樂、就業等混合功能的載體，打造富有吸引力的立體花園城市核。

其次，要在縫合城市的基礎上，建設軌道車站聯動的步行網絡體系。

一方面結合中國鐵路運營管理的需求和人臉識別等新技術的不斷成熟，車站可以考慮向市民開放有限的區域，如虹橋高鐵站的地下通廊，增加南北兩側的步行聯系；另一方面，拓寬現有軌道車站聯系通道，打造有吸引力的步行長廊等，聯系鐵路兩側城市，并連接蘇州河濱水步道，打造突破主干道路切割限制的步行輻射網絡。

再次，要融合鐵路方面的需求，路地雙方協作，共創共享社會和經濟效益。

結合中國鐵路的實際情況，鐵路車站安檢管理模式及車站的門禁獨立性較難改變，需要挖掘上海的精細化管理能力和優勢，結合鐵路和地方的不同訴求，構建共構型或交織型的站城關系。

大都市良好站城關系的五個特點

隨著中國鐵路車站的不斷創新，站城關系也在不斷完善中。大都市良好的站城關系可以體現在幾個方面。

線索1：道路格網——消隱割裂且縫合城市

站城融合，首先要擺脫鐵路和車站對城市的分割，可以從構建立體的跨越式和下穿式車行和步行網絡入手。

線索2：交通政策——鼓勵公共交通并消隱快速路

車站地區的城市活力很大程度要以“公交+步行”來激發，要建立更加精細的公共政策來鼓勵公交優先，并將這種策略落實在不同交通方式的空間布局優先級上。中國大量車站地區軌道交通的出行分擔率還偏低，仍然需要平衡車行交通的需求，在設計中考慮如何使快速道路消隱化，或與城市街道有良好的關系處理，避免車道的主宰和切割，在空間上增強車站與城市之間的融合。

線索3：軌道交通——從鐵路車站獨享走向與城市共享

大型鐵路車站的建設，通常會匹配2-4條地鐵線和車站，要獲得與城市的融合，地鐵就要兼顧鐵路和城市的共享，保持緊湊的步行化街區，發揮更大輻射范圍的TOD（transit-oriented development, 以公共交通為導向的開發）效應，而不是獨享地鐵站。

線索4：車站功能——兼顧“城市生活的發生器”

鐵路車站首先是交通節點，但可以適度植入城市功能和動線，在車站的部分空間開放的情況下，構建誘發消費、文化、休閑、娛樂等城市活動的公共場所，成為城市與車站的融合區，完成從“快進快出的交通中心”向“城市生活發生器”的轉型。

線索5：體量和尺度——創造人本的可對話場所

要融入城市，鐵路車站就要在體量和尺度上協同左鄰右舍的環境文脈，不強調獨立的大尺度完形，通過分解巨大體量形成可對話的形式感和宜人尺度的門戶感。同時，車站不僅僅是形象和體量，也要通過建筑的形體和城市建筑共同限定圍合有公共活動的城市空間，而不是被車行交通或大面積綠化所占領的交通廣場和景觀綠地。

隨著交通強國戰略的不斷深化，中國鐵路車站正在迎接新的發展和創新，結合各地車站的交通情況和城市需求，多模式的新站城關系正在不斷思考中出爐，雖然會歷經艱苦的磨合， “人民鐵路”不僅引領了全球高速鐵路的發展步伐，也將在中國大地上創建從內陸到沿海的多元化融合城市的新型車站樞紐，成為鐵路引導下的城市活力中心。

（本文作者莊宇系同濟大學建筑與城市規劃學院城市設計團隊主持教授）