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超級高鐵能否實現超級利潤:想吸引人口從港口城市遷往內陸
2013年8月,現實版“鋼鐵俠”、瘋狂的天才埃隆·馬斯克(Elon Musk)公布了關于超級高鐵(Hyperloop)的設想——那是一種基于氣動管的超音速運輸系統。馬斯克形容它就像一個空氣中的曲棍球。
瘋狂天才埃隆·馬斯克這項技術將100%使用太陽能動力,完全不受天氣狀況的影響,并且速度是飛機的兩倍。具體說來,就是把車艙像子彈一樣從一個全真空的管道中發射出去。
馬斯克及時地把關于超級高鐵的構想向公眾開源,并表示他和他的公司會參與到這項技術的建設。
今年夏天,馬斯克的Space X公司將舉辦一場關于超級高鐵車艙的競賽。他們會在位于加州霍桑的總部建設一條英里長的測試軌道,讓參賽團隊來測試車艙的尺寸。但正式比賽的具體日期尚未確定。
目前已經有幾家公司的技術團隊開始圍繞馬斯克的計劃展開攻關,他們正在將埃隆馬斯克的夢想變為現實。
超級高鐵交通技術公司(Hyperloop Transportation Technologies,以下簡稱為HTT)是目前研究這項技術最大的公司。它擁有分布在26個國家的超過400名的雇員。他們在加州中部的5英里的測試軌道已經破土動工,并期望在2018年能夠運送乘客。
超級高鐵技術公司的測試點2016年5月12日,超級高鐵模型進了測試。
超級高鐵技術公司(Hyperloop Technologies Inc.以下簡稱為HTI),是另一家致力于超級高鐵研發的科技公司,后改名為Hyperloop One。公司同樣位于加州,他們在拉斯維加斯的沙漠北部建設一條半英里長的測試軌道。
然而超級高鐵在成為一個可行的出行選擇之前,依然面臨著巨大的技術監管和資金的問題。
設想中的第一條超級高鐵線路它所面臨的難題包括:高昂的建設成本——在洛杉磯和舊金山之間350英里長的運輸線估計將耗費60億美元甚至更多;技術難題——用來運輸車艙的管道必須筆直且真空才能保證那么高的車速;實用性問題——對超級高鐵來說短途交通是沒有意義的;以及舒適度的問題——人們肯定不會愿意以坐過山車那樣的感受來旅行。
超級高鐵設計草圖“我感覺現在人們為了籌集資金已經有點過分鼓吹這個項目。” 卡內基梅隆大學的磁懸浮技術專家拉爾夫·霍利斯(Ralph Hollis)說道。他擔憂的是無盡的焊接能否實現管道的完全真空,以保證車艙的高速行駛,技術能否應對加州這樣多地震的地質狀況,以及解決超音速行駛給乘客造成生理不適的方法。
超級高鐵內部效果圖“還有很多不同的方面必須在實踐中找到正確的方法,比如商業、法律、技術等都提出了難題。”霍利斯說。
目前HTI正在引領著這場技術競賽。
上個月,HTI進行了戶外推進測試:在1.1秒內將一個小雪橇加速到每小時116英里的速度。這家公司最近完成了8000萬美元的B輪融資,法國國家鐵路公司SNCF是其資金來源之一。
幾天前,HTI還公布了與俄羅斯圣馬集團(Summa Group)的合作計劃,雙方將合作建立一個橫貫大陸的交通線以取代莫斯科的地鐵系統。
然而,人們真的希望超級高鐵成真嗎?也許此前大家對普通高鐵的態度會成為發展超級高鐵的一大障礙。
在2008年,加州選民通過了一項100億美元的計劃,用于資助一個野心勃勃的從舊金山到洛杉磯的日本新干線項目。但該項目尚未取得進展。這個總耗資達68億美元的工程,計劃實現一種磁懸浮技術。結果在獲得了來自聯邦的10億牽引資金之后,這個項目就一直深陷于從社區不滿到土地交易的各種訴訟之中。
“如果這兒能有一條磁懸浮就太棒了,但美國是一個陌生的地方。大多數的美國人認為高速鐵路沒有什么用處。”美國國家鐵路乘客協會的發言人吉米·馬修(Jim Mathews)表示。馬修本人還是前航空周刊的編輯,他表示,他個人這次不會押注埃隆·馬斯克的夢想,盡管他此前成功創立了特斯拉汽車和Space X。
在美國,和馬修有著類似想法的人還有很多。
哈佛大學研究基礎設施和城市化的高級講師約翰·麥康伯(John Macomber)表示,他并不清楚“為什么超級高鐵會比飛機和火車更有價值。我知道速度是一個問題,但也許不是那么大的問題。”麥康伯指出,超級高鐵的設想十分迷人,但也可能面臨虧損的命題,“它可以作為一個技術概念,但不是一個經濟的想法。”
甚至在超級高鐵激起科技界興趣的同時,資本也在臨陣退縮。
美國磁懸浮列車公司的CEO托尼·莫里斯(Tony Morris)說:“磁懸浮列車的能耗比鋼輪列車低60%,但即使我們說磁懸浮的時代已經來臨,人們做決定的依據還是在不承擔風險的技術上。”
HTI的CEO羅伯·勞埃德(Rob Lloyd)表示公司專注于發展一個概念的驗證,它可以給予投資者現金回報和實現超級高鐵的愿望。目前該公司正在全球范圍內尋找可實現的城市,然后可能通過傳統的針對新鐵路和港口的融資項目來籌得資金。
至于超級高鐵的高代價,勞埃德表示,HTI在改革現有貨運系統的過程中同樣敏銳地關注著盈利。他們甚至已經草擬了一個提議,通過超級高鐵把人口從港口城市向內陸遷移,從而把長期被海岸線城市占據的豐厚的房地產利潤釋放出來。
“我們將根據需要創建新的規定,因為超級高鐵是一種新型的交通系統,它有著獨特的屬性和用例。”勞埃德說:“我們不一定把它看做是現有交通工具的競爭品,我們是互補的。”
然而另一面的事實是,交通的變化是不可避免的。無論超級高鐵成功與否,城市的運輸格局必須進行改變。
超級高鐵將為城市的運輸格局帶來改變。腫脹和正在老齡化的人口正在拉緊高速公路系統。在洛杉磯,上班族每年浪費在交通上的時間達到81小時。美國國家安全委員會的報告則顯示,在2015年美國交通死亡的人數增長了8%,達到38300人。
“未來交通將要應對越來越強烈的流動性需求,特別是來自嬰兒潮的那代人,他們并不會隨著年齡的增長而更想要自己開車。”一個非盈利運輸組織的政策和研究主管洛基莫雷蒂(Rocky Moretti)表示。
莫雷蒂透露,今年春天,美國各個州的交通官員進行了會面,討論如何應對這些挑戰,結論是“充分利用可利用的資源”,同時密切關注技術的不斷進展和汽車公司都在發展的無人駕駛技術。
至于超級高鐵的未來,他說:“我們看到了很多變化,我想一切皆有可能。但我認為最大的需求不是擁有更快的系統,而是更安全。”
(本文綜合編譯自《財富》、今日美國相關報道。)
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