2013年8月，現實版“鋼鐵俠”、瘋狂的天才埃隆·馬斯克（Elon Musk）公布了關于超級高鐵（Hyperloop）的設想——那是一種基于氣動管的超音速運輸系統。馬斯克形容它就像一個空氣中的曲棍球。

這項技術將100%使用太陽能動力，完全不受天氣狀況的影響，并且速度是飛機的兩倍。具體說來，就是把車艙像子彈一樣從一個全真空的管道中發射出去。

馬斯克及時地把關于超級高鐵的構想向公眾開源，并表示他和他的公司會參與到這項技術的建設。

今年夏天，馬斯克的Space X公司將舉辦一場關于超級高鐵車艙的競賽。他們會在位于加州霍桑的總部建設一條英里長的測試軌道，讓參賽團隊來測試車艙的尺寸。但正式比賽的具體日期尚未確定。

目前已經有幾家公司的技術團隊開始圍繞馬斯克的計劃展開攻關，他們正在將埃隆馬斯克的夢想變為現實。

超級高鐵交通技術公司（Hyperloop Transportation Technologies，以下簡稱為HTT）是目前研究這項技術最大的公司。它擁有分布在26個國家的超過400名的雇員。他們在加州中部的5英里的測試軌道已經破土動工，并期望在2018年能夠運送乘客。

2016年5月12日，超級高鐵模型進了測試。

超級高鐵技術公司（Hyperloop Technologies Inc.以下簡稱為HTI），是另一家致力于超級高鐵研發的科技公司，后改名為Hyperloop One。公司同樣位于加州，他們在拉斯維加斯的沙漠北部建設一條半英里長的測試軌道。

然而超級高鐵在成為一個可行的出行選擇之前，依然面臨著巨大的技術監管和資金的問題。

它所面臨的難題包括：高昂的建設成本——在洛杉磯和舊金山之間350英里長的運輸線估計將耗費60億美元甚至更多；技術難題——用來運輸車艙的管道必須筆直且真空才能保證那么高的車速；實用性問題——對超級高鐵來說短途交通是沒有意義的；以及舒適度的問題——人們肯定不會愿意以坐過山車那樣的感受來旅行。

“我感覺現在人們為了籌集資金已經有點過分鼓吹這個項目。” 卡內基梅隆大學的磁懸浮技術專家拉爾夫·霍利斯（Ralph Hollis）說道。他擔憂的是無盡的焊接能否實現管道的完全真空，以保證車艙的高速行駛，技術能否應對加州這樣多地震的地質狀況，以及解決超音速行駛給乘客造成生理不適的方法。

“還有很多不同的方面必須在實踐中找到正確的方法，比如商業、法律、技術等都提出了難題。”霍利斯說。

目前HTI正在引領著這場技術競賽。

上個月，HTI進行了戶外推進測試：在1.1秒內將一個小雪橇加速到每小時116英里的速度。這家公司最近完成了8000萬美元的B輪融資，法國國家鐵路公司SNCF是其資金來源之一。

幾天前，HTI還公布了與俄羅斯圣馬集團（Summa Group）的合作計劃，雙方將合作建立一個橫貫大陸的交通線以取代莫斯科的地鐵系統。

然而，人們真的希望超級高鐵成真嗎？也許此前大家對普通高鐵的態度會成為發展超級高鐵的一大障礙。

在2008年，加州選民通過了一項100億美元的計劃，用于資助一個野心勃勃的從舊金山到洛杉磯的日本新干線項目。但該項目尚未取得進展。這個總耗資達68億美元的工程，計劃實現一種磁懸浮技術。結果在獲得了來自聯邦的10億牽引資金之后，這個項目就一直深陷于從社區不滿到土地交易的各種訴訟之中。

“如果這兒能有一條磁懸浮就太棒了，但美國是一個陌生的地方。大多數的美國人認為高速鐵路沒有什么用處。”美國國家鐵路乘客協會的發言人吉米·馬修（Jim Mathews）表示。馬修本人還是前航空周刊的編輯，他表示，他個人這次不會押注埃隆·馬斯克的夢想，盡管他此前成功創立了特斯拉汽車和Space X。

在美國，和馬修有著類似想法的人還有很多。

哈佛大學研究基礎設施和城市化的高級講師約翰·麥康伯（John Macomber）表示，他并不清楚“為什么超級高鐵會比飛機和火車更有價值。我知道速度是一個問題，但也許不是那么大的問題。”麥康伯指出，超級高鐵的設想十分迷人，但也可能面臨虧損的命題，“它可以作為一個技術概念，但不是一個經濟的想法。”

甚至在超級高鐵激起科技界興趣的同時，資本也在臨陣退縮。

美國磁懸浮列車公司的CEO托尼·莫里斯（Tony Morris）說：“磁懸浮列車的能耗比鋼輪列車低60%，但即使我們說磁懸浮的時代已經來臨，人們做決定的依據還是在不承擔風險的技術上。”

HTI的CEO羅伯·勞埃德（Rob Lloyd）表示公司專注于發展一個概念的驗證，它可以給予投資者現金回報和實現超級高鐵的愿望。目前該公司正在全球范圍內尋找可實現的城市，然后可能通過傳統的針對新鐵路和港口的融資項目來籌得資金。

至于超級高鐵的高代價，勞埃德表示，HTI在改革現有貨運系統的過程中同樣敏銳地關注著盈利。他們甚至已經草擬了一個提議，通過超級高鐵把人口從港口城市向內陸遷移，從而把長期被海岸線城市占據的豐厚的房地產利潤釋放出來。

“我們將根據需要創建新的規定，因為超級高鐵是一種新型的交通系統，它有著獨特的屬性和用例。”勞埃德說：“我們不一定把它看做是現有交通工具的競爭品，我們是互補的。”

然而另一面的事實是，交通的變化是不可避免的。無論超級高鐵成功與否，城市的運輸格局必須進行改變。

腫脹和正在老齡化的人口正在拉緊高速公路系統。在洛杉磯，上班族每年浪費在交通上的時間達到81小時。美國國家安全委員會的報告則顯示，在2015年美國交通死亡的人數增長了8%，達到38300人。

“未來交通將要應對越來越強烈的流動性需求，特別是來自嬰兒潮的那代人，他們并不會隨著年齡的增長而更想要自己開車。”一個非盈利運輸組織的政策和研究主管洛基莫雷蒂（Rocky Moretti）表示。

莫雷蒂透露，今年春天，美國各個州的交通官員進行了會面，討論如何應對這些挑戰，結論是“充分利用可利用的資源”，同時密切關注技術的不斷進展和汽車公司都在發展的無人駕駛技術。

至于超級高鐵的未來，他說：“我們看到了很多變化，我想一切皆有可能。但我認為最大的需求不是擁有更快的系統，而是更安全。”

（本文綜合編譯自《財富》、今日美國相關報道。）