“讓無人駕駛的子彈飛一會兒”，這是科技界對于自動駕駛這一新興事物的普遍看法。然而慘痛的事故發生之后，人們又開始懷疑是否對新技術過于寬容。

當地時間6月30日，全球第一例自動駕駛事故致死案被曝出。5月7日，一輛特斯拉Model S車輛在自動駕駛模式下行駛在美國佛羅里達州的一個高速路口時，與前方左拐的大貨車發生碰撞，導致特斯拉車主身亡。

Model S上加載了特斯拉自動駕駛Autopilot 7.1系統，該軟件使得司機在高速公路上行駛時能夠將駕駛系統交給汽車。不過一旦駕駛者的手移開方向盤之后，系統會發出警報，提醒他將手放回方向盤“隨時準備接管駕駛”。

特斯拉在事后的事故分析中表示，是由于陽光照射掛車白色面板造成強烈的反光，使得自動駕駛系統和人都未能識別到前方的車輛。再加之掛車底盤較高，Model S直接從掛車下部穿過，擋風玻璃撞上掛車底部，導致特斯拉的撞車安全系統也未能啟動。據幸存的掛車司機表示，在事故發生之時，Model S的車主正在車內觀看哈利波特影片。

特斯拉Model S錯在哪兒？

雖然目前特斯拉已經承認了事故發生的原因是因為自身的系統出現失靈，但具體的技術細節并未披露。對此，業界有各種猜測。

車聯網平臺Automan CEO石慶年向澎湃新聞表示，特斯拉的車輛在1.5米以上的高度是靠moblieye的視覺系統來識別路況信息的，太強的反光照射混淆了視覺系統的判斷。

并且據石慶年分析猜測，Model S的前置雷達算法可能在那個高度的區域上設置為視覺優先，導致視覺權重優先于雷達的判斷，因而誤判了路況。

“我相信這起人命事故會倒逼特斯拉的進步，把一些極端的情況也納入考慮的范圍。從算法上要考慮到多個閉環的彌補，視覺、雷達、激光雷達，多重傳感器能夠來進行一個驗證。” 石慶年說。

另一位從事ADAS（高級駕駛輔助系統）主動安全研究的專業人士則告訴澎湃新聞記者，依據攝像頭的工作原理，車輪下的陰影是用以識別路面車輛重要標識，專業上叫做“邊緣檢測”，通過提取陰影灰度差別計算障礙物大小和距離。但在特殊的光線情況下，比如逆光，或者像特斯拉事故中的陽光反射過于強烈，就會影響攝像頭的判斷。

他還表示，對自動駕駛技術來說，大車識別一直都是技術難點。貨車這樣的大型車輛一般只有安裝了多個攝像頭的車輛才能準確識別；單個攝像頭的車輛就取決于安裝位置，安裝過低也不行。

“這就是一起普通的交通事故”

值得注意的是，特斯拉Model S是一款L3級別的自動駕駛車輛，這意味著它不能實現完全意義上的無人駕駛，只稱得上是智能輔助駕駛，并且限于特定道路狀況——比如在道路情況單一的高速公路上，打開自動駕駛功能，可以減輕駕駛員的駕駛負擔。

“在特斯拉的規范里，它的自動駕駛功能要求在封閉路段才能開啟。但這起事故發生在一個路口，是不符合封閉路段這個規定的?！笔瘧c年說。

從某種意義上說，這起事故中的駕駛員也有使用不當的責任；在不該開啟自動駕駛的路段錯誤使用了自動駕駛。在一個汽車自動駕駛技術的分享群里，一位智能汽車的從業人員為特斯拉抱不平，“就算是吹風機，使用不當也會出事。”

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁張君毅向記者表示：“在這起事故中，我認為特斯拉是沒有責任的。因為特斯拉從來沒有說過它的Autopilot系統支持駕駛員完全脫離駕駛狀態，反而是一再強調駕駛員應隨時做好準備接管車輛。并且在特斯拉的聲明中，也強調了當時的天氣狀況不僅是自動駕駛系統未能檢測到、駕駛員也沒能發現貨車的出現，因此這就是一起普通的交通事故，不要全部歸咎于自動駕駛技術。”

“特斯拉系統的自學能力無人能及”

“相信這起事故會讓特斯拉未來設計一些手段來限制自動駕駛功能的打開。我猜想會和GPS的數據相結合，當發現車輛行駛在非封閉路段時，就暫時關閉功能。因為作為商業企業你不能去責怪消費者誤用，你只能通過自己的管理和技術來提升產品的性能，減少可能的事故。”石慶年說。

此前，特斯拉的創始人埃隆·馬斯克就已經意識到了消費者過度信賴技術而帶來的潛在風險。去年他在看到一些駕駛者“解放雙手”的視頻之后，表示這些行為是瘋狂的，公司會在今后車輛啟動自動駕駛功能時增加額外限制。

事實上，在今年1月特斯拉Autopilot系統的更新中，已經部分縮小了自動駕駛功能的適用范圍。

石慶年指出，作為目前唯一實現大規模商用的自動駕駛車輛，特斯拉系統的自主學習能力目前無人能及。谷歌最早開始無人車測試，依靠幾輛小車在硅谷開來開去，開了這么多年才收集了幾百萬公里的數據。但特斯拉不一樣，它實現了商業化，世界上有幾十萬臺車加載了它的自動駕駛系統，意味著每天會上傳幾十萬臺車的數據，大量數據能幫助它非?？斓貙W習，并且學習能力會越來越強。

“比方說，Autopilot 7.0版本剛出來的時候，是沒法識別摩托車的，到7.1的時候就能認出摩托車了；一開始它對箱式小貨車認得不大好，慢慢地不但能準確識別箱式小貨車，甚至可以認出一輛平板拖車后面拖著一棵樹……這就是逐步學習的一個結果。”石慶年說。

目前，美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）正在調查該起事故以及特斯拉公司。事故曝光后，資本市場反應劇烈，特斯拉股價應聲下跌。

英國《金融時報》援引美國自動駕駛研究公司Kelley Blue Book高級分析師Karl Brauer的觀點稱：“該事故將對特斯拉的聲譽造成重大沖擊，因為特斯拉一直被視為行駛安全和尖端技術的領導者。”

近兩年，隨著汽車廠商和科技企業加大對無人駕駛技術的投入，對于這一新興事物一直有兩種聲音在不斷交鋒。

來自行業內的一部分觀點認為，技術的安全性將遠遠高于人類駕駛的能力。數據顯示，從反應時間上看，無人駕駛在對緊急狀況的處理方面遠超人類。在突發情況下，駕駛員從看到異常狀況到做出行動需要0.6秒，而無人駕駛系統只需要0.1秒；駕駛員的視距一般在50米左右，而無人駕駛汽車的探測距離能達到200米。

此次事故發生后，特斯拉表示，這是Model S自動駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發生一起致命車禍。

“隨著傳感器精度越來越高、計算機算法提升，無人駕駛一定會大大提高機動車的行車安全。根據現有的情況分析，無人駕駛能夠把車禍的事故率降低90%?！币晃蛔詣玉{駛安全功能的研發人員這樣告訴記者。

而另一方的觀點則認為，技術比人類更脆弱，只要是電腦系統都會有漏洞。想象一種極端的情況：有黑客侵入了一輛正在高速行駛的車輛的駕駛系統，并且關閉了它的人工接管功能，那么后果就難以預計。

美國智庫蘭德公司今年4月在一份研究報告中指出，自動駕駛汽車測試的總里程還很少，缺乏足夠數據來對比這類汽車與傳統汽車的安全性和可靠性。迄今為止，測試時間最長的是谷歌自動駕駛汽車，從2009年至2015年，55輛谷歌自動駕駛汽車的道路測試總里程僅約130萬英里（約合209萬公里），其間共發生了11起小事故。

石慶年指出：“人們對自動駕駛安全性的顧慮就是行業普遍面臨的問題。人們對自動駕駛的質疑就像對飛機安全性的擔憂。實際上，飛機出大事的概率比車禍要低很多，但還是很多人認為飛機不安全。”

他強調不能因噎廢食，所有人都知道在未來的某個節點的某一天，無人駕駛是必然的趨勢。但從0到100不可能一蹴而就，一定要有公司來做中間的事情。

“現在一些燃油車的車企就等在高科技公司的后面，等前面的人把路蹚平，因為冒險才是最難的。從這個意義上講，社會也應該理解特斯拉、谷歌這樣的公司，并且鼓勵它們更大膽更努力地往前嘗試。如果這時候，一個車禍，讓所有人都去罵它們，股票市場也拋棄它們，公司因此倒了，那才是最可惜的事情?！?/p>

監管挑戰

《金融時報》在報道中稱，作為首例無人駕駛導致命案的車禍，該事故可能對未來監管部門批準無人駕駛汽車上路造成新的挑戰。

根據此前披露的消息，就在本月美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）就將公布對于自動駕駛車輛的指南。當時這一決定引得一些無人駕駛研發廠商頗為不滿，認為監管部門對于無人駕駛車輛監管過于激進。

“從某種意義上，事故反而是好事，讓現在的市場冷一冷，投資者也可以更理性地觀察行業的發展?！睆埦阏f，“行業里存在盲目炒作無人駕駛概念的現象，似乎明天就能實現無人車的普及似的。但實際上，現在還僅在輔助駕駛技術的應用階段，距離社會道路的全路段無人駕駛，還有很長的路要走。”

全國汽車標準化技術委員會的一位工作人員向澎湃新聞記者透露，目前國家對于自動駕駛的相關規范已經做了規劃，但還沒有真正的自動駕駛標準，涉及到部分ADAS功能?！艾F在國際上也是這樣一個狀態，標準應當在技術成熟穩定之后制定，否則會限制技術的發展。”

“這一天遲早是會來的，自動駕駛的一只靴子落了地?！笔瘧c年在一個汽車自動化的討論群中寫道。在他看來，特斯拉從發展自動駕駛開始就在等待這一天，因為事故的發生才能給未來各種配套制度和設施的完善提供量化標準。