檢察日報6月1日消息，5月30日，有一位專家的觀點在朋友圈被轉翻了天，這個人叫毛保華，是中國綜合交通研究中心執行主任，他接受媒體采訪時，說了一句：交通“擁堵費”應該在每天20到50元。結果就火了，成了輿論關注的焦點（5月31日央廣網）。

其實，關于北京征收“擁堵費”的消息，由來已久。北京市交通委緩堵處副處長周天在做客中國之聲時說：“其實從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設想。”梳理媒體報道可以發現，僅從去年底以來，就有包括交通運輸部、北京市政府、北京市交通委在內的多部門負責人對“擁堵費”征收做出過回應。近日，在北京政協的霧霾治理協商會上，北京市環保局和交通委等部門明確表示，已經初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步研究和論證階段。

征收“擁堵費”，實質上是用價格杠桿來調整市場化資源配置的一種方式，也是一些國際大城市采用的一種市場化手段。不可否認，確實有一些國家通過征費治理擁堵并收到了較好實效，如在最早征收“擁堵費”的新加坡，高峰路段平均車速就提升了近20%，效果是明顯的。

但是，“擁堵費”決不是一收即靈的，它只是眾多緩解交通擁堵的措施之一，是一個選項而已，決不是唯一。比如2008年，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區征收“擁堵費”的提案，結果因招致市民和州議會的強烈反對，8天之后便壽終正寢了。

北京市征收“擁堵費”也同樣存在市情民意問題。有市民認為，擁堵并不是我們個人造成的，也不是我們買車的人造成的，而是城市規劃和城市布局不合理造成的，所以“擁堵費”并不是徹底解決問題的方法；還有人覺得，限號都解決不了，收費肯定也解決不了這些問題……顯然，市民對征收“擁堵費”存在抵觸情緒。

由此可見，征收“擁堵費”問題決不是一個簡單的行政行為，不能為了收費而收費，更不能頭腦一熱就決策。其實，通過征收“擁堵費”治理擁堵，根本目的還是為了影響和改變市民的出行方式，而不是限制人們自由出行的便利。也就是說，解決問題的著眼點應該落在如何切實降低市民使用小汽車的強度上，引導人們自覺自愿地外出不開車。

就此，今年全國兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂給出藥方：“首先要優先發展城市公共交通，來推動優選公交成為公眾的出行習慣。第二個方面，要強化交通規劃引領，通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設，建立以城市公共交通為導向的城市發展的模式……”

這說明，解決大城市交通問題是一個系統工程，決不能單純地與“國際接軌”。行業主管部門和法制部門應當充分論證，民主決策，防止政府被指責為“搶錢”。