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誰是中國第一大汽車之都？

上海，武漢，還是長春？

不，是廣州。今天，中國每10輛汽車就有一輛來自廣州，廣州連續兩年的整車產量規模居全國城市首位。

在中國汽車北重南輕，國家沒有任何投資的情況下，廣州背負著“做點生意可以，不適宜搞大工業”的質疑，從一片殘垣中艱難起步，最后這塊偏安一隅的地方性產業躍出地平線，成為全球制造業版圖上的傳奇。

歷史的車輪滾滾而來，中國制造在重新選擇時代的方向。

此前廣州搞出了凱美瑞，這款車全球累計產量超2000萬輛，是燃油車里銷量最高的中高級轎車。

毫無疑問，這是廣州乃至中國汽車工業的一張名片。

不過就在兩天前，廣州的造車新勢力小鵬發布其新車P5，向昔日的老大哥直接發出了“戰書”。當晚峰值時有807萬人同時觀看，大家都在好奇廣州未來還能造出什么樣的車。

草灰蛇線的時代隱喻中，一些人又將迎來命運的抉擇。

01

廣州造車，可謂中國制造業艱難起步的一個縮影。

1998年，白云山下的黃村機場，停滿了賣不出去的標致505汽車。這款車型海外早在87年就停產了，在引進初期，中國的轎車品種很少，不愁賣，但隨著時間推移逐漸失去競爭力。彼時曾被中央重子布下的中國汽車格局一子——廣州標志瀕臨破產，一片愁云慘淡。

8000多輛車子就這樣露天停放，還有專門的戰士把守。風吹日曬下，生銹報廢了很多，還有老鼠鉆進車里咬電線。

盛極一時的廣標505

汽車是工業中的工業，經常被用來衡量一個國家制造業的強弱。中國的血管里一直流著大國情懷，在冷戰時期就想著用蘇聯老大哥的技術轉移，搞搞汽車工業。

原子彈都造出來了，但紅旗前前后后25年時間，一共只生產了1500輛。算下來，平均每個月長春的生產線只能走下5輛車，而且是賣一輛虧一輛。

80年代，“紅旗”、“中國”的汽車年產量仍不超過5000輛。一個汽車廠年產量至少要到10萬、20萬輛，才算是規模化生產，否則毫無收益可言。

這樣簡陋的技術，一旦國門打開，別說出口了，能活下來都算世界第九大奇跡。即便如此，“當用市場換技術”的方向一錘定音后，各地也紛紛轉向全球汽車品牌，當時中國汽車人對于合資的瘋狂熱情難以抵擋。于是，上百家汽車廠一擁而上，前仆后繼。

為了規范秩序，1987年中央決定全國重點建設長春一汽、湖北二汽和上海汽車，而北京、天津、廣州則從組裝進口車的零件開始，逐步推進國產化，以此形成了中國汽車“三大三小”的汽車格局。

但廣州標致的失敗，讓全國上下都不看好廣州造車，“做點買賣可以”“不適宜搞大工業”。

1997年，廣州向國家計委提出想更換法國標致這一合伙伙伴時，遭到了冷遇，“給你們一個標致，搞成這樣！”

眼看如今廣州汽車就要熄火了，當時的代市長林樹森單槍匹馬直闖北京深處，2天時間拿到了3位副總理的批文，才保住了廣州造車的戶口。

新的聯姻對象換成了本田——這也是廣州最后一個機會。

如果還是敗局，廣州汽車工業的前途將就此斷送。有了上次法國標致的教訓，這回本田投向中國的，是其最新的車型雅閣。這也是第一個在中國引入全球同步的車型。

雅閣算是廣州造車自我證明的第一步，但決策層又開始犯嘀咕：珠三角的消費市場廣大，正是嗷嗷待哺的時候。一個本田會不會太少了？

有之前一仗鋪陳，中央對廣州是支持的。作為中國市場遲到者，豐田開始與廣州眉來眼去，豐田章男也開始頻繁飛躍于東京-廣州之間。

沒過多久，一輛輛凱美瑞迅速在廣州南沙的工廠里走下流水線，進入中國中產階級的家庭。

在中國汽車北重南輕，國家沒有任何投資的情況下，廣州從一片殘垣中起步，現如今成為中國最大的汽車之城，用實力推翻了歷史對于廣州不適宜搞大工業的質疑。

但放長視角，這接連兩次的脫困，實際上只是歷史進程的閘門剛剛被破開了個口子。

02

2020年中國乘用車市場生產了1999萬輛，銷售2017萬輛。有六家汽車公司闖入世界五百強，上汽和一汽的營收甚至遠超現代、日產，比肩寶馬集團。

各大國營汽車廠篳路藍縷三十余年，讓中國超越美國成為世界頭號汽車生產大國。

成績無比輝煌。

但中國傳統燃油車“用市場換技術”，從某種意義上來說也是甜蜜的陷阱。

北大教授路風調研各大汽車廠時曾被震驚到，外資公司進來的第一件事，就是把合資公司的研發部門給解散掉。

即便工程師隊伍保留下來，也毫無創造性可言，因為沒有產品改進的權利。一個螺絲釘的設計明明錯了也改不了，必須上報到德國總部定奪。

所謂引入技術，拿到的只是一堆生產圖紙，而不是開發設計能力。中國說白了只是別人家的代工廠，形成的是“沒有技術的工業化”。

在大眾Golf這樣的車型上，國產化率可以做到96%以上。但是到了奧迪A4這樣的高端車型，我們就只能做出百分之五六十的國產化率，大量零部件需要從海外進口。

在這個全球第一大汽車生產國內，也誕生了一幕幕黑色幽默式的荒誕劇情。福州曾有位車主抱怨，自己”買了一輛寶馬轎車，2年時間里有一年半都是閑置的”。因為每次維修都要等很久。從海外進口涉及到商檢、清關程序等問題，等待零配件到位的時間動輒兩個月以上。

合資已經走不下去了。

時下的中國汽車工業，需要自主創新。隨著新能源汽車賽道的出現，龐大的傳統燃油車產能，其實存在著隨時崩塌的可能性。

未來在碳中和的歷史趨勢下，歐美日韓的市場只會對清潔能源汽車開放，燃油車的生存空間會逐步歸零。

技術自研與創新，能源轉換和安全，成為當時中國汽車產業近在咫尺不得不面對的兩個嚴峻問題。

壯士斷臂求生，鳳凰浴火涅槃。在原有中國汽車格局的版圖里，必須要有變化了。只有這樣，才能保障在技術賽道切換的臨界點上，跟得上當下時代遴選的節奏。過去，中國的汽車產業是地緣政治主導的，今天的決定因素轉向了資金、技術和人才，汽車產業的底層邏輯開始改變。

在新的時代面前，廣州需要新的選手，新的模式、新的名片。

03

2014年，37歲的湖北人何小鵬在阿里干得有些迷茫。

他創辦的UC優視以超40億美元的天價賣給阿里，早早就實現了財富自由。該有的他都有了，何小鵬急需要給自己找個新的信仰。

于是，他從廣汽、上汽、寶馬、蘭博基尼等車企，找來了一大幫信仰智能汽車的年輕人。一群人擠在民宅里，打著赤膊討論未來的汽車應該長什么樣子。

鄰居都不知道他們是干嘛的，以至于這個“窩點”一度被當成傳銷基地，將派出所的人惹上門來。

這群技術宅男東拼西湊，硬是在雷克薩斯SUV的骨架上裝出了一輛騾車，只不過把汽油發動機、變速箱換成了三電系統，十分粗獷。

4年后，小鵬第一款車G3全球首發，同時蔚來、威馬、前途、奇點等新造車勢力也都開始應對交付的大關。

何小鵬等人是幸運的。

相比豐田、本田長達七八十年的造車歷史，新造車勢力們最多成立時間不過7年，而恰恰有一些人踩準了時下的脈搏。在新的賽道上，傳統汽車商的時代已經過去了。

以前是機械定義汽車，硬件為王。現在及今后很長時間內，將是“軟件定義汽車”，智能化為王。

摩根士丹利就預測，未來汽車的價值構成，硬件比例將下降到40%，剩余60%由服務、軟件及內容主導。

往日那些最頂級的世界車企，此刻也不得不與新勢力站在同一條起跑線上。

北京奔馳是北京制造業的一個標桿，但是直至2019年才推出第一款電動車EQC，這款賣價60萬的豪華車，續航只有415公里，相當雞肋。原因就在于，奔馳并沒有正向開發電動車，而是“油改電”，直接套用過去的燃油車平臺，車身和底盤都不改，只是把電池包塞進去。

由于無法優化車身結構，能容納電池數有限，直接影響了續航里程。今年6月EQC的銷量僅有315臺，是在華銷量最差的車型之一。

大象轉身，殊為不易。傳承百年的老牌車企，都不想成為下一個諾基亞。但是奧迪e-tron、寶馬iX3，捷豹I-Pace卻不約而同地“油改電”。

（傳統豪華車企與造車新勢力銷量對比）

04

在大灣區，傳統汽車工業是以廣州為核心向外擴散，廣州整車，佛山汽配，共同托起一個萬億產業集群。

如今新賽道上遍地開花，廣東省開始隱約呈現出多中心的格局。

肇慶引入了全球動力電池市場占有率第一的寧德時代，廣州國資委向小鵬投資40億元，在中新知識城建設廣州智能工廠，為沖擊新能源汽車之都添加砝碼。深圳除了比亞迪之外，則涌現出了不容忽視的新玩家——華為。

華為看上了新能源汽車，跟北汽合作推出的第一款車，叫做極狐阿爾法S華為HI。

這款車搭載華為鴻蒙OS和ADS系統，包括3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭等，號稱自動駕駛水平理論上達到L4級別。北上廣深自載高精地圖，用戶只需輸入目的地，開啟巡航撥桿，“市區能做到1000公里無干預自動駕駛”。

這種水平，連馬斯克都做不到。

一直以來，自動駕駛存在著兩個技術流派。

純視覺派和激光雷達派。前者以特斯拉為代表，后者以小鵬、華為為代表。

純視覺派運用攝像頭采集畫面。這條線路的好處是攝像頭便宜，壞處是相比激光雷達的3D建模，攝像頭產生的是二維平面的數據，而且每秒數據量更大，以MB為單位計算，這些都會對算法提出更高的要求。

特斯拉是如何做到純視覺的算法，外界沒有一家公司搞明白，是個黑箱子。所以華為也另辟蹊徑，走上了成本更高的激光雷達派。

5天前，小鵬汽車發布了它的第三款新車P5，這是全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車，P5的價格與凱美瑞、雅閣幾乎重疊，同樣身處中國競爭最激烈的中高端家庭轎車市場。過去小鵬P7最貴賣到40萬元，與豐田、本田、日產差異化競爭。如今，何小鵬干脆正面掰了個手腕。

時隔多年后，主宰珠江河畔的日系老大哥們，收到了一份來自不同賽道的“戰書”。真正意義上的挑戰者來了。

這是歷史的跨越，也是技術的實現。

時代總是在重新選擇方向，并洗牌劃分贏家和輸家。誰能搶到先手，就有更大贏的概率。

廣州的造車創想，未來的終局或許要以另一種形式來表達了。

參考資料

[1].一個國家的起飛.劉濟美.中信出版集團

[2].車記：親歷轎車中國30年.李安定.三聯書店

[3].見證廣州汽車十年.姚斌華、韓建清.廣東人民出版社

[4].走向自主創新.路風.中國人民大學出版社

[5].工業與帝國.埃里克·霍布斯鮑姆.中央編譯出版社

[6]《電動車和氫能的歷史與未來》劉科