文|張書樂（人民網、人民郵電報專欄作者，互聯網和游戲產業觀察者）

出租車司機老王感覺很奇怪。

多年前，大家一起抵制共享打車，結果最后出租車司機們都成了共享打車的“司機”。

現在，出租車司機們又開始洶涌的抵制共享電動車。

“早干嘛去了，當年大家都沒抵制共享單車，結果紅火了半天，沒影響出租車生意，大部分都自己退燒了。”老王說，這次卻又抵制起電單車了，有點看不懂。

反正，老王知道，當年的抵制，最終放棄抵抗后，自己還能加入到對方陣營里。

這一次，不管結果如何，總不能電單車也配司機吧。

“以后的生意或許會有點難做，短途的。”老王如是說

不得不說，共享電單車是一個極具生命力且充滿變現可能性的戰場。

但也可能是墳場。

來自頭豹研究院的數據顯示，2020年，中國共享兩輪車用戶數約為3.1億人，2016-2020年，中國共享兩輪車處于行業拓展初期，行業用戶數年復合增速達79.3%。2020-2025年，受共享兩輪車需求用戶總數限制，行業用戶增速將大幅下滑，預計共享兩輪車用戶年復合增速將下降至4.2%，于2025年達到3.8億人。

2017年8月，交通運輸部等十部委出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

有意思的是，伴隨著多個城市紛紛出臺政策限制共享電單車的發展，2017年9月，哈啰推出了共享電單車業務。

這真的是一片紅海嗎？

青桔的單車和電單車業務幾乎同時起步，2018年1月滴滴宣布接管小藍單車，同時自家品牌青桔也在成都、東莞和北京開始投放，在此之前，青桔團隊還孵化了“街兔電單車”項目。

數據更能說明問題，艾媒咨詢2020年數據顯示，共享電單車用戶城市分布當中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據27.4%，三線城市占據36.2%，四線城市及農村的用戶占比達到34.6%。

下沉市場，成為了共享電單車從誕生伊始，就在干的事，甚至可以稱之為農村包圍城市，從五環外向五環內逐步滲透。

而在出租車行業看來，共享電單車則十分可怕，堪稱壓垮它的最后一根稻草。

在一些地方，原來出租車動輒7塊錢以上的起步價，再加上里程費用，基本短距離的出行，普通市民花費的成本在10塊錢以上，而共享電車僅需兩三塊錢，還不堵車，即用即走，隨時靠邊停放，更加的方便。

就此，一些媒體和書樂進行了一番探討，貧道以為：

對出租車行業來說，抵制共享電單車是出于利益，確實共享電單車會再次切分出租車已經不大的蛋糕，并和共享單車、網約車形成“速度”大網。

但出租車依然有自己的生存土壤，只是它需要將自己的經營模式進行迭代升級，而不是把對手“搬走”來消極對陣。

事實上， 三四線城市的電單車，在經歷了出租車的抵制之后，經歷了一個被迫撤退，又重新投放的過程，也在說明：

“搬走”不過是一個動作，不可能真正達成驅逐出市場的意義。所以重新投放，只是雙方的一種暫時平靜，不算共存也不算達成平衡，而是無奈選擇而已。

事實上，共享電單車作為共享經濟的一部分，其本身是一種租賃模式的線上版，和網約車、共享單車沒實質區別。

在O2O本地生活服務平臺的布局中，它確實是一個流量入口和串聯本地生活服務各個孤立點的一個“速度”選項，因此盈利不是目前的重點，重點是布局和與共享單車、網約車協同，然后讓O2O的整個內循環更快的流動，讓其他盈利點的效率更高。

同時，網約車平臺和電單車、共享單車之間其實是形成一種“速度”換擋的市場切割，是可以共存的。

換句更通俗的話來說，這又是一個不盈利的事業。

對于出租車行業而言，共享出行這是一個速度與激情的組合拳，共享單車、電動車和汽車組合在一起對出租車來說影響更大，單獨拆解開來的效果就不明顯了。

對于城市管理而言，共享電單車和共享單車的管理相似，即有序擺放、日常維護，確保不制造新的城市垃圾和堵點，只不過現在共享單車都還在混亂，次生的電單車也會繼續加劇這種混亂。