【編者按】

“北京2016年將研究試點征收擁堵費”的消息引發各方熱議。

12月5日，“人民日報評論”微信公號發文指出，收取擁堵費，是交通需求管理的必然選擇，還是緩解交通壓力的加碼之一？收了錢就能暢通，還是會陷入“越收越堵”的惡性循環？

文章表示，從“限行”“限號”到搖號式“限牌”、高收費“限停”，再到限外地車進城甚至打算“有位購車”，都提高了擁車開車的門檻，但并未緩解“堵車又堵心”的壓力。

文章強調，治理擁堵很難一蹴而就，收費也只是治標的措施之一，治本還在于改善路網建設、實現城市道路利用最大化。

全文如下：

堵車，是大城市管理和市民的一塊“心病”。近日，北京市交通委負責人介紹稱，2016年將研究試點征收擁堵費，針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施，并通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。消息一出，隨即引發各方爭論。

有媒體針對“征收擁堵費”進行了話題調查，顯示80%的網友“不同意”。這一結果雖然從樣本上未必能代表全部，但從另一個層面反映出政府政策和民意取向之間存在巨大的張力。難怪有網友直截了當地評論道，“不能一遇到問題就想到收費”。治理擁堵難題，是城市中各方主體的共同責任，政府、企業、車主，一個都少不了。

其實，北京計劃收擁堵費已經提出多年，每隔一段時間都會引來討論。收取擁堵費，是交通需求管理的必然選擇，還是緩解交通壓力的加碼之一？收了錢就能暢通，還是會陷入“越收越堵”的惡性循環？如果這些問題沒有清晰答案，類似政策恐怕很難收獲民意支持。同時，如專家指出的，無論從預期上、技術上還是成效上，一系列實施難題都還未破解。如此，更不難理解為何這項交通政策一拖再拖。

需要清醒地看到，誘發交通擁堵決不僅僅在于上路的車輛過多。城市交通設計不合理、交通駕駛陋習、道路空間承載力小、市內收費站布局不當等，都會導致“一上路就堵”的尷尬局面。這么看，收取擁堵費把板子打到駕車人的身上，顯然不盡合理。如果公共交通配套差、交通規劃不足，車輛再少，也很難一路暢通。或許，人們更期待政府能提供一種高效、舒適、便利的公共交通出行方式。

話說回來，在緩解城市擁堵上，北京也采取了不少措施。從“限行”“限號”到搖號式“限牌”、高收費“限停”，再到限外地車進城甚至打算“有位購車”，都提高了擁車開車的門檻，但并未緩解“堵車又堵心”的壓力。治理擁堵很難一蹴而就，收費也只是治標的措施之一，治本還在于改善路網建設、實現城市道路利用最大化。說到底，“疏”比“堵”強。

進一步從國際經驗來看，收取擁堵費被視為一些國際性大城市治理交通堵塞的市場化手段。新加坡、倫敦等城市都對進入市區的駕駛者收費，但評價并非“都說好”，甚至倫敦人不僅抱怨不起作用而且是為了賺錢；東京盡管人口密度和車流量大，卻不征收擁堵費，大力發展公共交通。對比不難發現，一項涉及民生的公共政策，該不該制定、如何制定、適用性怎樣，既要加強科學論證，也應該在系統性上、現實有效性上多考量。

病狀是“道路堵、停車亂、地鐵擠、公交慢、換乘不便”，病癥叫“交通病”，而病灶為“城市病”。機動車數量、交通承載量與城市空間密切相關，交通承載力既是城市發展的規劃條件，也是約束城市發展的因素。如果說交通支撐了一個城市的規模，有什么樣的交通就有什么樣的城市，那么城市的區位選擇、人口規模、職能區劃，更引導著車輛和人流方向。預計2017年底，北京機動車保有量將控制在600萬輛以內，如何讓出行順暢，解決城市交通難題恐怕還得回到城市規劃和城市建設本身來重新衡量。

有人說，堵車已經成為大城市一種足以讓人靈魂破碎的生活方式了。那種“千里江陵一日還，我還堵在北三環”的苦澀，肯定不能單靠收費實現“出行路上盡開顏”。從研究征收到試點試行再到落地實施，征收擁堵費是良方還是壞招，治堵路上還須慎行。（原文標題為《收費治堵？千萬別收了錢還堵了心》）