日前交通部發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》以及《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》征求意見稿。其中，正式頒布實施后具有直接約束力的是那份針對“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車”[俗稱“（網(wǎng)約）專車”]的《暫行辦法》，因而坊間將這套政策簡化解讀為“專車新政”。

因為是針對“（網(wǎng)約）專車”這個話題不斷、惹人注目的“互聯(lián)網(wǎng)+”新事物，“專車新政”一經(jīng)發(fā)布旋即引發(fā)熱議。拍手叫好者有之，強烈反對者亦有之，各方觀點激烈交鋒，引爆輿論大戰(zhàn)。交通、規(guī)劃、公共管理等相關(guān)專業(yè)微信群里，也涌現(xiàn)動輒數(shù)百上千條發(fā)言的熱烈討論。尤其是一些大咖學(xué)者也紛紛現(xiàn)身發(fā)表看法，更是提升了辯論的品級與影響力。

對于政策制定者和研究者來說，那些“反對”意見無疑更值得關(guān)注。將近日“專車新政”相關(guān)爭辯梳理一下，可發(fā)現(xiàn)對“專車新政”的反對意見主要集中于以下三類：

（1）網(wǎng)約專車平臺覺得“這活兒不好干了”——因為“專車新政”對其經(jīng)營行為提出了一系列約束規(guī)章，令其承擔(dān)更多的對車輛和駕駛員的監(jiān)管責(zé)任，履行交通安全保險、稅收、勞動關(guān)系義務(wù)。這無疑會增加網(wǎng)約專車平臺經(jīng)營成本，使其利用監(jiān)管規(guī)章“空檔”輕松取巧套利的經(jīng)營模式難以繼續(xù)，就像“泡妞突然遭遇逼婚”，責(zé)任義務(wù)陡然增大，感覺有點兒受不了。

（2）業(yè)余專車司機覺得“這事兒不好玩了”——“網(wǎng)約專車”商業(yè)模式設(shè)計中，車輛和駕駛員都是面向社會“網(wǎng)羅招募”的，其中包含大批無營運資質(zhì)的私家車及車主，業(yè)余“接單”賺點兒外快。“專車新政”規(guī)定，只有將車輛注冊性質(zhì)更改為營運車輛、駕駛員通過相關(guān)資質(zhì)審核之后才能繼續(xù)接單，否則按“黑車”論處，這讓業(yè)余專車司機們心里好煩（倫家只是業(yè)余玩票，你們干嘛這么認(rèn)真，煩人！）尤其是營運車輛“八年報廢”這項規(guī)定，更會打擊私家車轉(zhuǎn)為網(wǎng)約專車的積極性（舍不得啊舍不得）。

（3）一些學(xué)者覺得“這故事不浪漫了”——或出于對“互聯(lián)網(wǎng)+”新經(jīng)濟的樂觀期許、對“共享經(jīng)濟”的理想情懷，亦或?qū)Α罢深A(yù)市場”的一貫反感，他們認(rèn)為“新政”將網(wǎng)約專車與出租車相提并論是認(rèn)知錯位，傻傻分不清；認(rèn)為對網(wǎng)約專車平臺、車輛、司機進行種種規(guī)范限制，是不解“共享經(jīng)濟”之風(fēng)情、“互聯(lián)網(wǎng)+”之精髓，觀念太out；更有高屋建瓴者，認(rèn)為“專車新政”是與消費者為敵，是不配合國家“萬眾創(chuàng)新”頂層戰(zhàn)略的政治愚鈍，是計劃經(jīng)濟對市場經(jīng)濟的干擾，是落后生產(chǎn)關(guān)系對先進生產(chǎn)力的束縛……

必須說，能夠就公共政策展開公開廣泛的熱烈討論，各方表達訴求，是中國社會開放進步的體現(xiàn)，其意義甚至超過了被討論的問題本身。但具體的“網(wǎng)約專車”問題本身，畢竟還是一個涉及若干專業(yè)領(lǐng)域、擺在有關(guān)部門眼前的具體現(xiàn)實問題。無謂地上綱上線泛意識形態(tài)化，將如何規(guī)制一個新生事物的專業(yè)技術(shù)性討論扯高到“主義”信仰之爭，恐怕就有點兒過了；有些論辯發(fā)言，將“專車”與“拼車合乘（ride sharing）”或“車輛共用（car sharing）”混為一談，將“網(wǎng)約專車”擴大化為“互聯(lián)網(wǎng)+交通”、將“出租車新政”又狹隘化為“專車新政”，任意模糊問題的內(nèi)涵與外沿……凡此種種，其實都是有違“羅伯特議事規(guī)則”的。

所謂“羅伯特議事規(guī)則”，是民主社會公民組織議事議政的一種行為規(guī)范。其主要規(guī)則是：主持人立場中立，享有把控議事進程的權(quán)威；論辯各方機會均等、輪流發(fā)言，自由表達，完整辯述；一事一議、無涉不議，就事論事、有理有據(jù)，意見須伴隨建議；各方參與表決，少數(shù)服從多數(shù)。“羅伯特議事規(guī)則”被廣泛采用，是因為它能有效兼顧民主與集中、公平與效率，防止參政議政變成膠著無序、空洞無效的扯皮。

中國民主決策進程推進，在公共政策的公開討論上，也應(yīng)該引進和遵從“羅伯特議事規(guī)則”。關(guān)于“專車新政”的論辯，也應(yīng)回歸收斂于問題本身，就事論事，有理有據(jù)；對具體某項表示“支持”與“反對”的，要有均衡平等的論述機會。就學(xué)者而言，要從學(xué)理出發(fā)，對公眾進行必要的“科普”解釋，以便他們能更好地理解問題、參與討論。

有鑒于此番“專車新政”論辯中，“反對派”拋出的一些“乍一聽有理、再一想總覺得哪兒不太對”、似是而非、掰扯不清、可能誤導(dǎo)公眾的說法，筆者想在此盡己所知所能，本著專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木瘛⒗硇詣?wù)實的態(tài)度，予以審視剖析，以厘清問題，平衡視聽。

1.“網(wǎng)約專車”不是Taxi么？

針對“專車新政”的許多反對意見，其實都是源于對“‘網(wǎng)約專車’是否應(yīng)歸類為一種出租車業(yè)態(tài)”的疑問。“反對派”認(rèn)為“網(wǎng)約專車”被歸類為一種出租車新業(yè)態(tài)，是錯判；因為是錯判，“網(wǎng)約專車”規(guī)制就不應(yīng)套用出租車管理模式，交通部就不應(yīng)出臺這個“新政”。

那么，究竟是不是錯判？是不是歸類錯誤呢？

這得首先解釋啥是“專車”。在城市客運交通語境下，所謂“專車”是指一種有償?shù)膽?yīng)需服務(wù)（on-demand service）業(yè)態(tài)——應(yīng)某乘客預(yù)先請求、到其指定地點接載、按其認(rèn)可的路線、將其送達指定目的地。因為是“應(yīng)某人之需而專門為其組織的運輸服務(wù)”，坊間習(xí)慣稱之“專車”，也是蠻貼切的。

由于須滿足乘客“門到門”接送要求以及專享式服務(wù)體驗，因而這種服務(wù)比較適合采用小汽車或類似的交通工具來實現(xiàn)；同時為了避免乘客與承運者在議價和結(jié)算時出現(xiàn)爭議，最好采用計費原則透明、由“表”計價、明碼示價收費方式。如此，就使得“專車”服務(wù)模式往往形成“出租車（Taxi）”的典型特征：是一種有償?shù)膫€性化交通出行服務(wù)，行駛路線和停靠地點由乘客決定，按里程或時程計價、按“表”收費（港臺將出租車稱“計程車”其實更貼切，因為TAXI實為“taximeter”之略，意為“移行計程表”，一般直接設(shè)計成“計價器”）。 專車服務(wù)也因此被歸類為出租車業(yè)的一種業(yè)態(tài)，采取與出租車類似的監(jiān)管規(guī)制。

大陸將Taxi稱為“出租車”也沒有錯，因為乘客最后所支付的車費其實就是在出行過程中短時租用車輛、租傭駕駛員的“租金”。

“專車”與一般出租車之區(qū)別，主要在于獲得乘客（ride sourcing）的途徑不同——一般出租車是通過沿街巡游、見招（手）即停、隨機獲得乘客的，而專車則是通過預(yù)先獲取乘客出行需求信息、應(yīng)需定點定向接載乘客。因而，更專業(yè)的術(shù)語表達是，將一般模式稱為“巡游式出租車”，而將專車模式稱為“預(yù)約式出租車”。

“預(yù)約式出租車（專車）”存在已久了，不算啥新事物。只不過在早年，“預(yù)約”通訊一般是通過無線電（radio call）或電話（phone call）進行。而在如今的移動大互聯(lián)新技術(shù)條件下，就出現(xiàn)了借助互聯(lián)網(wǎng)來“預(yù)約”的“網(wǎng)約專車”（即此番“專車新政”中的“專車”所指）。

“網(wǎng)約專車”是互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)與“專車”這種客運服務(wù)模式相結(jié)合的產(chǎn)物，是“專車”的技術(shù)升級換代版。但其依然具有Taxi的典型特征：是有償?shù)膫€性化應(yīng)需客運服務(wù)、按行程（里程或時程）計價收費（只不過其中的Taximeter，演進成了GPS跟蹤測距計價）。所以，從交通運輸管理專業(yè)角度，將“網(wǎng)約專車”歸類為出租車行業(yè)一種新型業(yè)態(tài)，并沒有錯。

在論辯過程中，也有人認(rèn)為“網(wǎng)約專車”問題應(yīng)歸屬工信部，由交通部出臺行業(yè)法規(guī)不太合適；還有人說，網(wǎng)約專車平臺實質(zhì)上是“網(wǎng)絡(luò)金融平臺”，放到工信部處理好像也不大合適。這些說法蠻有意思，充分顯示“互聯(lián)網(wǎng)+XXX”的神奇化學(xué)反應(yīng)正在創(chuàng)造一些新的“化合物”，讓人一時半會兒竟不知該如何歸類。但畢竟不能否認(rèn)，“網(wǎng)約專車”最基本特性依然還是“客運”——將“人”從一個地點運輸?shù)搅硪粋€地點的交通服務(wù)，由交通運輸部管理還是相對最合適的（總不至于為此再成立一個新部委吧？）

此外，對那些反對將“網(wǎng)約專車”歸類為“出租車”的人士，筆者也想善意地提個醒兒：“專車新政”將網(wǎng)約專車歸類為“出租車”、并定位“城市公共交通的補充”，這其實是個很不錯的待遇呢！這意味著，不僅給予了“網(wǎng)約專車”一個合法身份，而且還給予了它比私家車更高的“優(yōu)先級”地位，在那些實行了單雙號限行、中心區(qū)限停之類TDM（交通需求管理）政策的城市，它可以像“出租車”（準(zhǔn)公共交通）那樣免受限制。想想看，在世界上大多數(shù)國家（包括那些發(fā)達的自由市場經(jīng)濟國家），Uber之類至今還是被認(rèn)定“非法”、遭到嚴(yán)格“禁止”呢。

2. 網(wǎng)約專車平臺僅僅是個“信息中介”么？

網(wǎng)約專車平臺方面對“專車新政”的不滿，主要是覺得“新政”給其增加了太多客運交通方面的約束規(guī)章及責(zé)任義務(wù)，他們傾向于認(rèn)為，自己在整個事情只不過是個像阿里巴巴“淘寶”那樣的買賣交易信息中介，無需承擔(dān)這些與交通相關(guān)的責(zé)任義務(wù)。

那么，網(wǎng)約專車平臺真的僅僅是個買賣交易的信息中介么？

事實上，“網(wǎng)約專車”中的“網(wǎng)”并不僅是司乘之間“預(yù)約”的通訊媒介，而是基于移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建起來的一種性能強大的信息整合、資源調(diào)度、服務(wù)交易平臺。這類平臺可以通過用戶網(wǎng)絡(luò)注冊登記，“網(wǎng)羅”眾多潛在乘客和承運車輛；它們可為這些人員和車輛進行供需信息對接與篩選匹配（配對撮合），并根據(jù)匹配結(jié)果指派調(diào)度車輛執(zhí)行應(yīng)需服務(wù)；它們還是服務(wù)價格的制定者、運費結(jié)算的收費者以及運費收益分割方案制定者，通過與網(wǎng)上支付系統(tǒng)嫁接，可組織一個O2O完整閉環(huán)；它們還可以基于交通大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)實時高峰溢價（動態(tài)加價）來調(diào)節(jié)供需；此外，它們也可同時提供“互聯(lián)網(wǎng)+拼車”、“互聯(lián)網(wǎng)+代駕”、“互聯(lián)網(wǎng)+大巴”等其他形式交通出行服務(wù)；而且它們各自以自身獨立的品牌形象來統(tǒng)合上述這些活動（例如市面上“Uber專車”、“滴滴專車”、“神州專車”等品牌區(qū)分）。這樣的“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”服務(wù)平臺運營者，便成為事實上“網(wǎng)約專車”這類交通出行服務(wù)的組織者、營銷者、營運中樞，其作用和性能與早年專車服務(wù)中的無線電臺、電話公司是非常不同的。

網(wǎng)約專車的O2O業(yè)務(wù)模式與“淘寶”的C2C業(yè)務(wù)模式也存在顯著區(qū)別：

·淘寶平臺中的交易配對是買家賣家自主進行，平臺不進行配對撮合；

·淘寶平臺不參與交易定價，更不會像專車平臺那樣進行“動態(tài)峰值溢價”調(diào)節(jié)供需；

·淘寶平臺交易的商品是以商品各自品牌營銷，并不是以平臺的品牌在營銷，不存在“淘寶鞋子”“淘寶襪子”之類概念；

·淘寶平臺交易商品，是淘寶賣家托付具有合法營運資質(zhì)的物流企業(yè)承運，并不是從社會“招募”的私家車等，淘寶平臺也不是這些貨運物流的組織調(diào)度者；

·最最重要的區(qū)別是，淘寶平臺交易的是“物”，而專車平臺組織運輸?shù)氖恰叭恕保蚨詫毱脚_基本不涉及消費者生命安全之類問題，而專車平臺則不能逃避這方面的責(zé)任。

綜合歸納之：淘寶平臺相當(dāng)于網(wǎng)絡(luò)上的一個“集貿(mào)市場”，是商品交易的“場所”；而專車平臺則是一種客運服務(wù)交易的組織者和營銷者，是個營銷自家產(chǎn)品的商家。

有鑒于上述原因，“網(wǎng)約專車”背后的互聯(lián)網(wǎng)平臺，在整個事情中的作用功能絕不僅僅是簡單的“信息中介”；其應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)也與“淘寶”之類顯著不同。

3.“網(wǎng)約專車”一定就是“共享經(jīng)濟”么？

幾乎所有支持專車平臺立場、反對“專車新政”的人都祭出了“共享經(jīng)濟”這個炙手可熱大旗。他們將“網(wǎng)約專車”這種出行服務(wù)模式定性為“共享經(jīng)濟”，又將“共享經(jīng)濟”理想化為一種“共享共有”、“互助互利”、“可持續(xù)發(fā)展”的完美經(jīng)濟模式，因而認(rèn)為“新政”對網(wǎng)約專車進行規(guī)制就是對“共享經(jīng)濟”的阻礙打壓。

那么，究竟什么是“共享經(jīng)濟”呢？

所謂“共享經(jīng)濟（Sharing Economy）”是指通過將閑置剩余的資源分享給他人使用，提高資源使用率，并從中獲得收益的經(jīng)濟模式。 根據(jù)最近國內(nèi)外涌現(xiàn)的一批“共享經(jīng)濟”研究論述，“共享經(jīng)濟”須有三個必不可少的構(gòu)成要件：

（1）共享/分享的東西是“閑余資源（idle）”——也就是對于資源擁有者而言是閑置、剩余的東西，不是其養(yǎng)家糊口的“生產(chǎn)資料”。有英語文獻中用“the share-the-scraps economy”來形容共享經(jīng)濟，其中的“scraps”一詞意為“殘羹剩飯、殘渣碎料”，雖不太優(yōu)雅，但卻有助于理解“共享經(jīng)濟”所共享/分享的究竟是什么東西。還有英文文獻中將“共享經(jīng)濟”描述為“gig economy”，其中的“gig”一詞意為“零工、兼職、閑差”，強調(diào)了資源出租者“并不以出租此資源為主業(yè)”。如果資源擁有者是專門以此資源作為“生產(chǎn)資料”、將其“出租”以牟利謀生，那就與普通租賃業(yè)并無二致，是一種古老的商業(yè)模式，談不上是什么“新經(jīng)濟”了。

（2）共享/分享的方式是“應(yīng)需相助（on-demand）”——即閑余資源的擁有者是依據(jù)資源需求者發(fā)出的需求信息，提供資源使用權(quán)的出租服務(wù)。供給方是響應(yīng)需求，而不是刺激誘導(dǎo)需求、推銷兜售某種東西。供應(yīng)方所提供的共享服務(wù)，更像是一種“有償?shù)挠亚閰f(xié)助”，引用《共享經(jīng)濟：重構(gòu)未來商業(yè)模式》一書作者Robin Chase女士的解釋，“共享經(jīng)濟”其實是一種“collaborative economy”，人與人（P2P）個體之間“協(xié)作互助”是其“內(nèi)核”。

（3）共享/分享的結(jié)果是“共利多贏（economical）”——即閑余資源通過分享，能產(chǎn)生多方有利、整體上economical（節(jié)約、劃算、正負(fù)效應(yīng)相抵凈效益為正）的效果。在參與共享的各方獲益的同時，不能產(chǎn)生對社會其他人不利的影響。

互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，能夠極大提高閑余資源擁有者與使用需求者之間的信息搜索和溝通效率，使“共享經(jīng)濟”有機會形成規(guī)模效應(yīng)。通過構(gòu)建專門的互聯(lián)網(wǎng)平臺，發(fā)布供需信息、促成供需雙方交易，平臺可從中抽取信息服務(wù)傭金。社會“閑余資源”種類繁多潛力巨大，因此眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都對“共享經(jīng)濟”躍躍欲試，“共享經(jīng)濟”也成為最受互聯(lián)網(wǎng)界青睞、追捧，甚至就像有文章所說“有點兒被玩壞了”的概念。

現(xiàn)在問題來了：依照上述三條標(biāo)準(zhǔn)，“網(wǎng)約專車”能確定就是一種“共享經(jīng)濟”么？

首先，來看看“網(wǎng)約專車”運營中，共享的東西是否都是“閑余資源”？答案顯然是否定的。對“網(wǎng)約專車”稍有觀察體驗的人都知道，并非所有車輛都是社會閑余資料，其中相當(dāng)一部分是專門用來從事專車運營的“生產(chǎn)資料”；也并非所有駕駛員都是閑暇時間業(yè)余兼職，其中有相當(dāng)一部分人其實是專職。

然后，再看看“網(wǎng)約專車”出行需求是否都是“剛需”，而非受營銷刺激而產(chǎn)生的額外需求？答案顯然也是否定的。幾個專車平臺不斷采取打折、補貼、獎劵等營銷手法拓展市場，很可能刺激一部分額外的專車出行（筆者雇傭的鐘點工阿姨，平素基本不打出租，但在滴滴、快遞競相高額補貼時期，也破例打了幾趟）。

最后，再看看“網(wǎng)約專車”運營的結(jié)果是否能實現(xiàn)“共利多贏（economical）”呢？

在此就不得不說到“（網(wǎng)約）專車究竟會增堵還是緩堵”這個問題。專車擁躉們的論斷是會“緩堵”，認(rèn)為網(wǎng)約專車可降低私家車主購車及自駕意愿，通過共享合乘專車從而減少小汽車出行份額，節(jié)約道路資源、紓緩交通擁堵。但廣大交通領(lǐng)域的專家卻很少有人發(fā)聲支持這一“緩堵”論斷，因為運用交通專業(yè)知識不難分析推導(dǎo)出：只有在城市交通系統(tǒng)內(nèi)小汽車出行需求量固定不變的前提下，并且只有當(dāng)專車司機本人與搭載乘客的出行線路恰好重疊一致（也就是“專車”轉(zhuǎn)化為“拼車/順風(fēng)車”）的情況下，“網(wǎng)約專車”才確定可能帶來小汽車出行量減少，有利于緩堵；在其他條件情景下，都不確定能得到“緩堵”結(jié)果。尤其是在各個網(wǎng)約車平臺不斷打折、補貼、獎劵、鋪天蓋地廣告等營銷手法拓展市場的情形下，很可能刺激誘發(fā)一些額外的專車出行（所謂“誘增需求”），這一部分額外“誘增需求”很可能會抵消專車合乘所帶來的小汽車出行減少效應(yīng)，最終結(jié)果反而是加劇擁堵。迄今為止，全國主要大城市交研中心的交通監(jiān)測報告以及高德公司交通大數(shù)據(jù)報告，均顯示所監(jiān)測城市的交通擁堵狀況持續(xù)加劇。雖然由于目前無法從各專車平臺獲取到完整營業(yè)數(shù)據(jù)，一時還無法準(zhǔn)確核算出“網(wǎng)約專車”對這些城市交通擁堵加劇究竟有多大“貢獻份額”，但這些監(jiān)測數(shù)據(jù)至少表明“專車能緩堵”效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。所以，“網(wǎng)約專車能減少小汽車出行、節(jié)約道路資源、緩解城市交通擁堵”這樣的說法，至少是證據(jù)不足的。

此外，如同趙燕菁先生在其文章《制度設(shè)計與經(jīng)濟增長》中所述：“創(chuàng)造凈收益，才是推動經(jīng)濟增長的唯一途徑。如果一個新的商業(yè)模式的收益是從其他商業(yè)模式轉(zhuǎn)移過來的，或者是以其他商業(yè)模式消失為代價，那么它對經(jīng)濟增長的貢獻就得減去其他商業(yè)模式的相應(yīng)損失”。這個分析思維與衡量方法，也應(yīng)適用于對“共享經(jīng)濟”實際經(jīng)濟貢獻的評估，不能僅盯著某一“共享經(jīng)濟”自身的經(jīng)濟指標(biāo)來訴說其經(jīng)濟成效。“網(wǎng)約專車”的“凈效益”究竟如何，需要同時考量它對其它業(yè)態(tài)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、公眾社會的外部性影響。

如此說來，“網(wǎng)約專車”其實是很難嚴(yán)格滿足“共享經(jīng)濟”三方面必要構(gòu)成條件的。將“網(wǎng)約專車”等同于“共享經(jīng)濟”的說法，就顯得有點兒不太靠譜了。那些還要堅持聲稱“網(wǎng)約專車是一種‘共享經(jīng)濟’”的人，參考一下上述分析，還得給話語添加上一些限定條件吧，否則就有失嚴(yán)謹(jǐn)了。

需要補充說明的是，“拼車/順風(fēng)車（ride sharing）”和“共用車（car sharing）”是具有比較典型“共享經(jīng)濟”特征的。但交通研究者都知道，專車≠拼車≠共用車，此番“專車新政”只是針對“網(wǎng)約專車”經(jīng)營行為提出了規(guī)范。

4.“共享經(jīng)濟”就無需監(jiān)管規(guī)制了么？

退一步講，就算“網(wǎng)約專車”滿足了“共享經(jīng)濟”的各種必要構(gòu)成條件，可以算作是一種“共享經(jīng)濟”，沒有現(xiàn)成的法規(guī)，那么它就無需監(jiān)管規(guī)制么？回答肯定是“非也！”

如果“網(wǎng)約專車”符合“共享經(jīng)濟”構(gòu)成條件，那么就意味著其中的運營車輛是來自社會閑余運力、駕駛員是業(yè)余兼職打零工。這些沒有營運資質(zhì)、未經(jīng)嚴(yán)格審核、缺乏客運服務(wù)經(jīng)驗的車輛與人員加入到城市客運服務(wù)體系，勢必帶來較大的交通安全隱患以及服務(wù)質(zhì)量問題（媒體最近已報道多起“專車”相關(guān)交通安全事件）。Airbnb運營中（Airbnb是一個將房主空閑房子租給短期租客的“共享經(jīng)濟”網(wǎng)絡(luò)平臺）還發(fā)生過租客將房主家洗劫一空的案子，結(jié)果房主將airbnb平臺告上法庭要求其承擔(dān)責(zé)任。此外，這些無營運資質(zhì)的車輛和人員加入客運營運，還存在交通安全保險責(zé)任、營業(yè)征稅納稅等方面的法律問題。

有交通界同行朋友在微信群里調(diào)侃說：可以參考“共享經(jīng)濟”模式，進一步開發(fā)“滴滴代孕”、“神州租妻”之類新產(chǎn)品。這……還能放任不管么？由此可想，“互聯(lián)網(wǎng)+”本身并不天然高尚，即便“共享經(jīng)濟”也不能是“法外之物”，必須要納入行業(yè)監(jiān)管和司法規(guī)制。而且，總是新事物新問題出現(xiàn)在先，相應(yīng)建章立制跟隨在后。那些以“法無禁止皆可為”為理由，反對給“網(wǎng)約專車”設(shè)立規(guī)制的人，是不是先好好捋捋事情的先后順序與因果邏輯？

而且，如果“網(wǎng)約專車”符合“共享經(jīng)濟”特征，網(wǎng)約專車運營車輛是來自社會閑余運力、駕駛員是業(yè)余兼職零工，那么就會帶來另一個問題——服務(wù)供給的不穩(wěn)定性。服務(wù)供給的不穩(wěn)定性，繼而將帶來服務(wù)價格的波動性。那么，居民乘客就很可能面臨在需要用車的時候打不著車、在刮風(fēng)下雨擁堵高峰時車價翻番、還被專車司機挑三揀四“嫌近愛遠”。這種供給、價格、服務(wù)品質(zhì)都不穩(wěn)定的交通服務(wù)模式，注定只能成為“少數(shù)人經(jīng)常的出行方式，以及多數(shù)人偶爾的出行方式”，無法指望它成為城市交通的主力。這種供給、價格、服務(wù)品質(zhì)都不穩(wěn)定的交通服務(wù)模式，能成為解決“打車難，打車貴”、治療城市交通病的“解藥”么？會不會又成為新的問題源頭，給城市交通體系“添亂”呢？是否需要給其立一些規(guī)矩？

而世界各國政府給出租車之類“立規(guī)矩”的手段，無非是價格、數(shù)量、準(zhǔn)入條件、服務(wù)規(guī)范限制。用周其仁先生的話來描述：“君不見各國涉及出租車的法律法規(guī)基本大同小異，實在沒有多少國別特色。天下管制一大抄——幸福的家庭畢竟個個相似”。中國的出租車行業(yè)監(jiān)管政策模式并不是世界上的少數(shù)派。

有不少人主張將“網(wǎng)約專車”乃至所有出租車的數(shù)量、價格、服務(wù)規(guī)則都交由市場去調(diào)控，這確實是一個令人心動的主張。也曾有一些城市進行過探索嘗試，1970年代到1980年代期間，美國陸續(xù)有幾十個城市放開了出租車管制，但其中近七成城市在若干年后又恢復(fù)了管制。Why? 一句話：城市交通問題，Too Big to Fail！放任失控的亂象后果，可能讓許多人受不了，可能被反責(zé)“No Zuo No Die Why You Try?”。 自由市場這只“大手”，的確具有相當(dāng)強大的自我調(diào)節(jié)能力，但它也有失靈的時候，它也有置公共利益于不顧、導(dǎo)致“公地悲劇”的風(fēng)險。

在“共享經(jīng)濟”模式中，還存在著另一個特別棘手的問題——勞動關(guān)系與勞動保障的問題。從相關(guān)英文文獻中看到，有“共享經(jīng)濟”研究專家尖銳指出：所謂“共享經(jīng)濟”正將一大批人重新拉回到原始的“計件工”生產(chǎn)方式，每天工作幾小時甚至十幾小時、但卻沒有帶薪假期、沒有勞動和社會保障，這不是經(jīng)濟發(fā)展社會進步，而是勞工權(quán)益的歷史倒退！美國民主、共和兩黨總統(tǒng)候選人關(guān)于“Uber經(jīng)濟”的激烈爭辯，也主要集中在這個問題上。德國三大城市這兩天剛剛宣布Uber非法，逼使Uber退出這幾個城市，也主要是因為Uber拒絕給司機和乘客購買保險，拒絕支付司機勞動福利津貼。

此番“專車新政”中規(guī)定了“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)與接入網(wǎng)絡(luò)的駕駛員簽訂勞動合同”這么一條，遭到專車平臺方面強烈反對，也成為一些自由派學(xué)者抨擊詬病新政是“用舊思維管新事物”的一個典型例證。那么，請教一下這些學(xué)者：勞動保障和勞工權(quán)益，難道不是一個應(yīng)該考慮的重要問題？對“新政”中這一條款不滿，那可有什么更好的建議？“羅伯特議事規(guī)則”有這樣一條：“意見須伴隨建議”，就是說，在公共政策討論中，若批評某一條款，須同時提出相應(yīng)的改進建議。請大家謹(jǐn)記。

“網(wǎng)約專車”運營過程中，專車駕駛員與專車平臺究竟是怎樣的勞務(wù)關(guān)系？該如何保障其中的勞工權(quán)益？這確實是新問題新情況，其中的情形也比較復(fù)雜（例如有人是全天候?qū)Ｂ殞＼囁緳C，有人則是兼職打零工）。真的需要有關(guān)領(lǐng)域的專家學(xué)者好好研究討論一下。

5. 傳統(tǒng)出租車就是該淘汰的“落后生產(chǎn)力”？

“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”服務(wù)平臺融資估值一路飆升的同時，伴隨著傳統(tǒng)出租車市場被沖擊擠壓、營業(yè)收益下降。尤其是眼見大批本無營運資質(zhì)的“黑車”以“網(wǎng)約專車”身份堂而皇之“接單”搶客，引起正規(guī)出租車司機強烈不滿。全球范圍“網(wǎng)約車”相關(guān)紛爭頻現(xiàn)，社會分歧日顯。世界多國陸續(xù)爆發(fā)出租車從業(yè)者針對Uber專車的抗議示威甚至沖突騷亂，我國若干城市也出現(xiàn)針對滴滴專車的群體性事件，交通管理部門接收到的有關(guān)抗議和投訴可謂連篇累牘。

來自傳統(tǒng)出租車行業(yè)的強烈不滿，以及其中潛在的社會沖突風(fēng)險，給世界各國政府在處理Uber之類問題時都形成了巨大的壓力。這也是促使中國交通部此番出臺“專車新政”（更確切地說是“出租車新政”）的一個重要原因。

一些專家學(xué)者對出租車行業(yè)這些舉動反應(yīng)的評論是：“落后生產(chǎn)力對先進生產(chǎn)力的不適應(yīng)”；“汽車必淘汰馬車，但這不是汽車的錯”；“如果馬兒會投票，恐怕現(xiàn)在就不會有汽車”。

對于這樣的評論，本文不想評議。只是略有一點點好奇：假如將這些專家學(xué)者調(diào)換到政府職能部門公務(wù)人員的位置，假如讓他們親身站在一大群情緒激憤的的哥的姐面前，他們還敢不敢大聲地將這樣的話再說一遍？

至于“網(wǎng)約專車”與傳統(tǒng)的巡游出租車之間的技術(shù)差距，是否可與“馬車”和“汽車”之間的技術(shù)進步幅度相提并論，本文也不想置喙妄評。這一問題最好還是交由科學(xué)技術(shù)史研究專家去判斷裁定。 本文在此只想扼要闡明以下兩點：

（1）傳統(tǒng)“巡游式出租車”服務(wù)模式依然具有存在保留價值。傳統(tǒng)巡游式出租車所具有的沿街巡游、揚招即停、隨機攬客、不得拒載、不許“挑客”、價格穩(wěn)定、供應(yīng)持續(xù)、風(fēng)雨無阻、老幼咸宜、有沒有手機能不能聯(lián)網(wǎng)皆有機會獲得服務(wù)等特征，使其至少在目前依然擁有市場，依然具有“網(wǎng)約專車”不能替代的一些優(yōu)勢。巡游出租車能夠比“網(wǎng)約專車”更好作為城市公共交通的補充，為社會公眾提供更有保障的個性化交通出行服務(wù)。

（2）傳統(tǒng)出租車行業(yè)廣大從業(yè)者的利益訴求不能不管不顧。我國正規(guī)出租車行業(yè)260多萬的從業(yè)者及背后更為眾多的家人親屬，是“網(wǎng)約專車”之類“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”新業(yè)態(tài)沖擊下最直接的利益攸關(guān)群體，是我國各級政府處理有關(guān)事務(wù)、制定有關(guān)政策時無論如何也繞不開、躲不過的一群人。對他們的呼聲和利益訴求，無法置之不理。作為政府，對此只能本著公平公正的原則，從中斡旋平衡，尋求“最大公約數(shù)”，維護市場競爭秩序。既然傳統(tǒng)出租車服務(wù)依然具有存在保留價值，那么在“巡游”和“網(wǎng)約”兩種業(yè)態(tài)之間，通過車輛品質(zhì)、攬客方式、價格區(qū)間等方面的區(qū)隔區(qū)分，設(shè)置適當(dāng)“緩沖區(qū)”和“隔離帶”，實現(xiàn)新老業(yè)態(tài)的市場錯位共存，以避免兩者之間過于激烈的沖突，給傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的調(diào)整適應(yīng)、自我更新留有回旋余地，恐怕也是無奈之下理性務(wù)實的對策。至于“緩沖區(qū)”和“隔離帶”的“厚度”、“強度”，倒是可以進一步斟酌。

“新政”中其他一些政策“力度”方面的技術(shù)性問題，也是可以進一步斟酌討論的。比如那個“八年報廢”的規(guī)定，筆者認(rèn)為可以再稍放寬一些；另外，有人提出在“營運車輛”大類中再增設(shè)一個“網(wǎng)絡(luò)約租車”特別小類，監(jiān)管政策介于私家車和常規(guī)出租車之間，筆者認(rèn)為也是可以考慮的。

結(jié)語

“網(wǎng)約專車”之類“互聯(lián)網(wǎng)+交通”新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，正在世界范圍影響改變著億萬民眾的交通出行模式，也強烈沖擊著交通出行服務(wù)行業(yè)的利益格局與產(chǎn)業(yè)形態(tài)。各種利益錯綜復(fù)雜、新舊業(yè)態(tài)沖突激烈，其“鯰魚效應(yīng)”也促使相關(guān)行業(yè)監(jiān)管體系作出調(diào)適反應(yīng)。但如何調(diào)整既有監(jiān)管體制、適應(yīng)新生事物帶來的變化、協(xié)調(diào)新舊業(yè)態(tài)的關(guān)系，依然是個世界性難題。

中國交通部日前出臺的“專車新政”，據(jù)一位行政法專家評論，“可能是世界上第一個針對‘網(wǎng)約車’的國家層面頂層制度設(shè)計”。而稍早之前，滴滴出行公司在上海拿到了有效期為一年的經(jīng)營許可證，也被滴滴宣稱是“中國乃至全球范圍頒發(fā)給網(wǎng)絡(luò)約租車平臺的第一張經(jīng)營許可證”。在“老家”美國和絕大多數(shù)自由市場經(jīng)濟國家尚且被定性為非法、遭遇巨大阻力的Uber，在中國的推進步伐卻從未停滯。由此可見，中國政府對待“互聯(lián)網(wǎng)+交通”、對待“共享經(jīng)濟”的開放態(tài)度以及制度創(chuàng)新探索，不僅不落后于世界，甚至可能有點兒“過于超前”。此番“專車新政”征求意見，半個月就收到十多萬字的反饋意見，公眾參與空前深入，觀點交鋒異彩紛呈。這是中國社會開放進步的有力體現(xiàn)，作為此次大討論的全程觀察者，筆者深感欣慰。

目前，相關(guān)利益方在一些問題上尚未達成高度共識，“專車新政”也確有一些需要繼續(xù)調(diào)整改進之處，所以討論與爭辯還將會繼續(xù)。

需要提醒的是，在公共政策討論中，一些專家學(xué)者或可以著眼于高遠，闊談理想愿景；政府部門卻只能聚焦于現(xiàn)實，解決當(dāng)下問題；有關(guān)利益各方也難免“屁股決定腦袋”。因此論辯各方都應(yīng)多一些換位思考，立足現(xiàn)實，理性務(wù)實，有話好好說。

此番“專車新政”，目前只是“征求意見稿”，還不是最終定版，更不是永久不變終極版。它是針對當(dāng)前現(xiàn)狀問題，提出的一套對策方案。將來形勢變化，還有繼續(xù)調(diào)整的空間。

新技術(shù)革命推動社會不斷發(fā)展，未來世界或許會超乎我們今天所有想象。但在尚未發(fā)現(xiàn)一個直達未來的“時空隧道”之前，人類社會只能從眼前的現(xiàn)實世界出發(fā)，一步一步，向前挪。

（作者系廈門大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院教授、廈門市城市規(guī)劃學(xué)會理事、民盟廈門市經(jīng)濟與城市建設(shè)委員會委員 新浪微博/騰訊微信：@慧思慧想）