【編者按】

“氣價偏高、氣源時有中斷、政策不完善，是氣電發展面臨的三大問題?！眹鴦赵喊l展研究中心資源與環境政策研究所研究員郭焦鋒對澎湃新聞表示。

上述因素的存在，導致中國的天然氣發電雖為低碳清潔能源，角色卻很尷尬，生存空間受到煤電和新能源的雙重擠壓。但在低碳轉型目標下，污染小、靈活性強的氣電不可缺席，它是銜接傳統能源與零碳新能源世界的橋梁。

氣電行業如何走出困境？澎湃新聞行業觀察與產業調查欄目“痛點”推出《“受氣”的天然氣發電》專題，通過采訪多方人士，剖析氣電發展瓶頸，呈現多重背景疊加之下天然氣發電的未來走勢。

偌大的廠房內機器轟鳴作響。地面極其潔凈，由巨大設備延伸出縱橫管道。室內的溫度很高，沒有散熱措施，光是站著一動不動，片刻后已是汗流浹背。

在這樣一個空間內，裝有目前世界上燃燒溫度最高、單體功率最大以及效率最高的H級燃氣輪機，重達390噸。采用一臺該機型的聯合循環機組，可滿足一個300萬人口規模城市的家庭用電需求。

重型燃機是燃氣輪機家族中出力最大的成員，它的兄弟還包括航空發動機、航改燃氣輪機、船用燃氣輪機、各種小微燃氣輪機等等。按照透平進口燃氣溫度的不同，重型燃機的主流機型可分為E級、F級和H級。H級燃機，是德國西門子、美國GE等老牌燃機巨頭近年來競逐中國天然氣發電市場的主推產品。

造出自主設計、具備國際水平的重型燃氣輪機，是中國燃氣輪機行業追逐了六十多年的夢想。超大型燃氣輪機被公認為世界上最難造的機械裝備，將其譽作“制造業皇冠上的明珠”，毫不夸張。燃氣輪機高溫部件長期運行在金屬熔點以上，同時承受著極高的應力和腐蝕環境，設計難度極大。

經過半個多世紀技術進步和企業重組，西門子、GE和三菱公司各自形成了完整的技術體系和產品系列并壟斷了全球市場。作為行業的后來者，中國燃氣輪機產業發展經歷了幾起幾落。進入21世紀后，以西氣東輸和進口液化天然氣為標志，為燃氣輪機提供了燃料，燃氣輪機產業又恢復發展，并成為了我國能源結構調整的重要組成部分。2001年至2007年六年間，我國以三次“打捆招標、市場換技術”方式引進GE、西門子、三菱公司的F/E級重型燃氣輪機50余套，由哈汽-GE、東汽-三菱、上汽-西門子、南汽-GE四個聯合體實現國產化制造。

“市場換技術”并未讓中方如愿掌握核心技術。外方不轉讓設計技術，且將關鍵零部件和關鍵材料制造全部掌控在自己手里。除了制造和銷售，中方企業無法參與聯合研發，更別說涉足利潤更為豐厚的燃機服務環節。

燃氣輪機核心技術未完全掌握，導致國內燃氣電廠的運營成本居高不下。當前國內三大動力集團與國際燃機供應商組成聯合體共同生產燃機，燃機生產的國產化率已經達到70%以上。但在一些高端熱通道部件、高端備用部件等方面，我國仍未掌握自主設計和制造技術。國內燃機的調試、檢修、維護等工作幾乎全部由國外燃機制造企業完成，國內燃氣電廠大部分依托制造廠家服務協議模式管理燃機設備，費用不菲。

“目前我國尚缺少燃機燃燒室、高溫透平葉片等關鍵熱部件自主設計和制造能力?！苯K省能源局天然氣發電及分布式能源工程研究中心秘書長劉志坦表示，這不僅影響制約設備國產化水平，而且使得機組投產后核心部件的運行維護被外國供應商壟斷，檢修維護費居高不下，從而影響企業生產成本，在一定程度上制約了氣電在國內的發展。目前，燃氣電廠的建設成本與其他發電形式相比已屬于最低水平，9F級燃氣電廠的全口徑全廠單位造價不到2500元，成本較高的是后期運維服務。

“個人體會最大的痛處，是（燃機）裝備制造掌握在國外手里，隨時可以給你卡脖子?！睆氖職怆娦袠I超過10年的協鑫能源科技股份有限公司副總經理王世宏談及此事時，情緒難抑激動?！懊髦椤彪m亮，但摘取不易?！昂诵牟考荒芸窟M口，造成投資成本和運維成本高企?！彼麖娬{說，要拉動提升國內氣電高端裝備制造水平，必須做大氣電市場。

這又回到了一個 “雞生蛋還是蛋生雞”的問題。氣電市場不斷壯大，才能持續吸引足夠的資金和資源投向燃機核心部件和材料的攻關；但燃機國產化水平受壓制，一定程度上又制約了氣電產業的發展。

通過發電裝備的國產化降低項目造價，在中國水電和火電機組上有著成功經驗。氣電能否效仿？

比如，在三峽電站之前，國內廠家尚不具備制造35萬千瓦以上水電機組的能力。依托三峽工程實施的大型機組國產化戰略，通過技貿結合、技術引進、消化吸收再創新，使得國內廠家掌握了機組設計、制造的核心技術，國內水電重大裝備制造業實現跨越式發展。在后續大型水電站建設過程中，國產化不斷深化。大型水電機組及重要機電設備的全面國產化帶來的直觀效益，是大幅降低水電項目工程造價，提高了售后服務保障度，同時推動了水電行業科技進步和產業發展。

現階段，進一步深化燃機國產化對降低氣電成本而言貢獻能有多大？

一位長期深耕燃氣輪機制造行業的業內人士對澎湃新聞（www.6773257.com）坦言，目前燃機國產化已經比較深入，更徹底的國產化對降低設備價格幾乎沒有貢獻。從降低燃機服務價格來說，影響電的成本，只有幾厘錢?！耙驗閮膳_F級長協（服務）合同總價兩億多，攤到每度電才八厘錢。長協價格能通過燃機國產化降低1/3，國產化后的利益全部由電廠享受，那也就是度電成本下降2厘而已。”

類似的觀點得到另外兩位電廠人士的贊同，相比于燃料成本偏高和對天然氣穩定供應的顧慮，燃機國產化突圍對于氣電降本的作用可謂杯水車薪?！巴耆灾骰娜紮C即使出來，對燃氣電廠建設成本的影響也很小，因為目前的單位造價已經很低，對度電成本的影響頂多1分錢。但通過自主技術研發，對于提升本土廠商維修服務能力、降低服務成本來說會有幫助?！?/p>

當然，燃氣輪機自主化的意義不止在于燃氣發電裝備層面和商業領域，也是航空、艦船等領域的關鍵設備。

近年來，重型燃機自主化方面取得一系列重要進展，比如2014年上海電氣收購歐洲大型燃機制造商意大利安薩爾多能源公司40%股權后，兩者的合資公司在兩年時間內實現了所有高端部件全部在上海本土化生產（目前上海電氣對安薩爾多能源公司的持股比例為12%，其余88%由意大利國有的CDP Equity持有）。2020年11月，東方電氣集團東方汽輪機有限公司自主研發的國內首臺F級50MW重型燃氣輪機達到滿負荷。由國家電投集團控股的中國聯合重型燃氣輪機技術有限公司計劃到2030年完成400MW級G/H級產品研制。

歸根結底，氣電之困，主要原因不在于裝備端，依然是燃料成本和上網電價的“兩頭夾擊”，導致其利潤空間逼仄。如何走出困境？ 作為過渡能源，氣電的窗口期還有多久？本系列最后一篇，將圍繞上述話題展開。