APEC會議期間，北京、天津及河北一些地方機動車單雙號限行，部分公車停駛，北京市機動車排放污染物總量大幅下降，其中，氮氧化物減排44%，顆粒物減排58%，揮發性有機污染物減排49%，車流量高峰時段路網車速由每小時22公里左右上升至35—50公里，單車污染物排放因子也相應降低。

        平時交通擁堵，馬路成了停車場，尾氣排放增多，限行之后，汽車跑起來有利于污染物擴散。如果把單雙號限行看作一次實驗，那么這些數據至少說明兩個問題。其一，減少上路車輛是降低污染物排放的有效手段；其二，機動車排放的污染不可小覷。

        人們在熱議如何保持“APEC藍”時，非常關心單雙號限行會不會成為常態。一種關心，是覺得這種辦法既然管用，將來不妨常用。另一種關心，則認為尾號輪換限行已經影響了自己的生活，更不贊成單雙號限行，理由是機動車污染與霧霾關系不大。

        其實，質疑機動車尾氣加重大氣污染的聲音一直不絕于耳。最新的監測數據擺在那里，北京、上海、河北等省市今年發布的污染源解析數據擺在那里，發達國家控制機動車污染的歷史經驗擺在那里，為什么始終有人不愿意正視事實？

        原因就在于汽車給國人帶來便利與舒適，滲透在生活的方方面面。這些好處，許多有車族不想放棄，沒車的在孜孜以求。往大了說，機動車生產、銷售、維修、回收是一個巨大的產業鏈，業內人士希望行業發展壯大，自然也要為機動車污染辯護。

        還有人質疑，機動車固然有污染，可燃煤污染、工業生產的污染更厲害，政府怎么老是拿機動車開刀？這顯然是誤解。產生這種誤解，是由于控制機動車污染涉及個人切身利益，感受較為直接。其實，政府治霾，是多管齊下，既抓機動車尾氣排放，也抓燃煤、揚塵、揮發性氣體排放，連露天燒烤、餐飲油煙、亂燒樹葉和垃圾也不放過。

        隨著排放標準提高和汽車技術進步，機動車尾氣污染與過去相比是越來越小了。但是，只要是燒汽油、柴油，就有污染物排放，小污染也是污染。即使每輛汽車排放都達標，汽車總量上去了，排放總量就是一個不小的數字。

        2003年到2013年10年間，我國汽車保有量從2400萬輛增長到1.37億輛。截至今年9月，北京市機動車保有量為550余萬輛。按環保標志分類，綠標車占86.6%，高排放的黃標車仍占13.4%。路上跑的車越來越多，排放總量能不上去嗎？機動車排放總量大，是造成大氣環境質量降低的重要因素。

        正視機動車污染，有助于實事求是地看待這一產業，有針對性地解決實際問題。

        防治大氣污染，抑制機動車保有量過快增長，降低其使用強度是非常必要的。發達國家的大城市，汽車保有量不比我們少，道路還更窄，但工作日開車上班的人并不多，也就是汽車使用強度比我們小。當然，這與人家公共交通系統發達有關。我們在大力發展公共交通的同時，采取限行措施，目的也是降低汽車使用強度。

        在這方面，除了限購、限行、淘汰黃標車，政府還將逐步推出提高油品質量和排放標準、征收擁堵費和排污費等方面的具體措施。將來再遇污染天氣或重大活動，采取單雙號限行等硬措施也不是沒有可能。

        機動車是現代文明成果，是促經濟、惠民生的一大產業，目前，產業的發展遇到環境、資源的瓶頸制約，應當合理規劃，使其適度、有序地發展。從大的方面來講，關鍵是依靠技術進步，研發新能源車，減少化石能源的使用；合理規劃城市布局，大力發展公共交通，提高道路交通管理水平。

        凡此種種，肯定觸及許多方面的利益，但不這么做，全社會因環境污染付出的經濟代價和健康代價將更高。