“APEC藍(lán)”告訴我們，只要人為，霧霾可治。從全球經(jīng)驗(yàn)看，小汽車的保有量和使用率等，是城市環(huán)境與空氣質(zhì)量的重要影響因素。很多人認(rèn)為，不應(yīng)為小汽車一味創(chuàng)造條件。但相關(guān)政策究竟如何實(shí)施？

        事實(shí)上，人們逐漸減少對(duì)小汽車的使用，正是英國(guó)等一些歐洲國(guó)家近年來發(fā)生的情況。不久前，針對(duì)交通問題，上海社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)何建華，與途經(jīng)上海的英國(guó)倫敦大學(xué)交通運(yùn)輸研究中心教授、中國(guó)交通部研究院特聘專家彼得·瓊斯（Peter Jones）進(jìn)行了一次對(duì)談，澎湃新聞?dòng)浾咛氐貙?duì)這場(chǎng)對(duì)話進(jìn)行了記錄和整理，以期得到對(duì)中國(guó)城市有啟示的政策經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展借鑒。

從優(yōu)先發(fā)展機(jī)動(dòng)車，到講究城市質(zhì)量

        何建華：近年來，中國(guó)首都被戲稱為“首堵”。北京寬敞的長(zhǎng)安街，有時(shí)竟然變成“停車場(chǎng)”。中國(guó)其他城市，如上海、廣州、杭州，擁堵局面也與之類似。事實(shí)上，隨著改革開放與經(jīng)濟(jì)發(fā)展給人民帶來的財(cái)富增長(zhǎng)，中國(guó)也快速變成“車輪上的國(guó)家”，很多中國(guó)家庭擁有了私家車，汽車成為私人財(cái)富的象征。汽車保有量急劇擴(kuò)大，給城市帶來令人煩擾的交通擁堵和霧霾。不過，我們也從電視新聞中知道，這是世界各國(guó)面對(duì)的共同難題。請(qǐng)問教授先生對(duì)全球普遍的交通擁堵現(xiàn)象怎么看？

        彼得·瓊斯：交通擁堵的壓力來自兩方面。其一是農(nóng)村人口向城市集中；其二是城市交通的車輛保有量不斷增長(zhǎng)。

        在歐洲，農(nóng)村人口向城市人口集中、城市車輛保有量增長(zhǎng)這兩個(gè)現(xiàn)象，相隔近百年才先后出現(xiàn)；而在中國(guó)，二者同時(shí)發(fā)生。在歐洲，我們有更多時(shí)間解決交通問題，但在中國(guó)，交通壓力的問題迫在眉睫。

        但我認(rèn)為，中國(guó)可以借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)。隨著城市發(fā)展、人們收入提高，在私家車保有量和使用率提高的同時(shí)，人們對(duì)待擁堵問題的態(tài)度和對(duì)策也與時(shí)俱進(jìn)。我們做了一些調(diào)研，發(fā)現(xiàn)交通政策大致歷經(jīng)三個(gè)階段。

        第一個(gè)階段，政府鼓勵(lì)人們買車、修建高速公路、提供更多停車位，滿足人們不斷增長(zhǎng)的需求。但這也導(dǎo)致交通阻塞、空氣污染等諸多問題。在人口密集的城市，修更多道路不能緩解交通壓力，人們?cè)噲D尋找新的解決之道，這就進(jìn)入第二階段：政策從“如何滿足車輛對(duì)道路的需求”，轉(zhuǎn)向“如何使人們更好地在城市里流動(dòng)”。比如，不是讓車子獲得更多通行可達(dá)性，而是鼓勵(lì)替代性交通方式。在北京，為減少空氣污染和交通壓力，已建造了500公里以上的地鐵。我相信上海也停止了道路的大規(guī)模擴(kuò)張建設(shè)，轉(zhuǎn)而投資地鐵等公共交通。

        但我認(rèn)為，京滬兩地的差異在于對(duì)土地的利用。北京更像美國(guó)的城市，更為“車輛導(dǎo)向”。因城市比較分散，若要建設(shè)能滿足每個(gè)人需求的公共交通，會(huì)比較困難；而上海更像歐洲的城市，其城市結(jié)構(gòu)決定了它更易提供便捷的城市交通方式。因此，上海的公共交通使用率高于北京。由此，城市結(jié)構(gòu)、土地資源的規(guī)劃和使用，是影響城市交通方式的一大重要因素。

        在歐洲西部的城市，以及美國(guó)東海岸城市如紐約、波士頓，乃至韓國(guó)首爾，我們可以發(fā)現(xiàn)，它們已發(fā)展到了第三階段。在此階段，人們追求干凈、舒適的工作和生活環(huán)境。在第一階段和第二階段，城市道路被視作居民在城市移動(dòng)的載體；而在第三階段，它們更多被視為公共空間乃至城市宜居健康環(huán)境的一部分。因此，第三階段的城市更容易吸引高學(xué)歷人才，發(fā)展旅游業(yè)，吸引更多產(chǎn)業(yè)投資。

        在倫敦的金融中心，四五十年前，人們建起高樓時(shí)，會(huì)關(guān)注有多少停車位；而現(xiàn)在，人們卻要求減少停車位，以保證城市環(huán)境質(zhì)量，吸引更多投資。為營(yíng)造更良好的城市環(huán)境，我們減少了使用汽車的空間，增加了自行車騎行空間和公共空間。我們減少了在第一階段建造的基礎(chǔ)設(shè)施，如拆除一些高速公路。在第三階段，車輛保有量出現(xiàn)了下降趨勢(shì)。倫敦的車輛數(shù)開始減少，因?yàn)槿藗冇辛烁囹T行和乘坐公交的舒適空間。我們不再優(yōu)先發(fā)展機(jī)動(dòng)車，而是講究城市質(zhì)量。

        何建華：這個(gè)現(xiàn)象非常有意思，某種意義上說，人們關(guān)于汽車與出行的觀念在轉(zhuǎn)變，不再追求對(duì)汽車的擁有，而是轉(zhuǎn)向城市生活環(huán)境質(zhì)量。

        彼得·瓊斯：這樣的觀察符合實(shí)際情況。城市管理者和市民對(duì)汽車與環(huán)境的觀念正在發(fā)生很大變化。

        在1971年的倫敦，40%以上的出行者采用自駕車。1990年代中期，這一數(shù)字上漲到46%。但2010年這一數(shù)字下降到35%。人們愈發(fā)富裕，但開車頻率越來越低。我們更多使用替代性的出行方式，如自行車、地鐵、步行等。同時(shí)，城市生活愈加豐富多彩，人們?cè)敢饣ǜ鄷r(shí)間享受旅途的快樂，使用替代性的出行方式到達(dá)目的地。巴黎、維也納、哥本哈根和柏林等歐洲城市，均是如此。

        再分析一下第三階段政府采取的政策。對(duì)大多數(shù)城市來說，有四個(gè)關(guān)注點(diǎn)：交通事故率、交通擁堵、二氧化碳排放和空氣污染。一些情況下，可以通過嚴(yán)格管制達(dá)到目的。但其實(shí)，上述問題都可以通過降低小汽車的使用水平來解決。

        所以，在第三階段，城市需要進(jìn)行財(cái)政支持和相應(yīng)立法。從以下幾方面的政策，我們可以對(duì)此進(jìn)行推動(dòng)。

        第一是交通管制，如停車位管制、車流管制等。這些可通過空間或價(jià)格杠桿完成，如收費(fèi)、罰款。第二，我們也可努力使公共交通更便捷高效，如發(fā)展公交車、鐵路，或鼓勵(lì)本地市民騎自行車、步行。第三，土地的合理使用十分重要。如果一塊區(qū)域內(nèi)有居民區(qū)、辦公樓、學(xué)校，人們就可以減少出行需求。如果能使人們更便捷地騎行或步行至汽車站、地鐵站等交通點(diǎn)，政策也就能有效地起作用。我覺得上海這一點(diǎn)做得較好。但就我個(gè)人經(jīng)歷而言，北京的某些地鐵站點(diǎn)設(shè)計(jì)得不太合理，應(yīng)需要考慮不同建筑之間人們的通勤可達(dá)性。第四，發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的重要作用。例如，網(wǎng)絡(luò)購物使人們得以足不出戶購買商品。在倫敦，地鐵站有收取快遞的站點(diǎn)，人們上班時(shí)可在網(wǎng)上訂購商品，下班后可在離家最近的地鐵站收貨；此外，在家辦公也能減少道路交通壓力；3D打印技術(shù)對(duì)交通和物流也有影響，3D打印機(jī)使人們無需上網(wǎng)跨洋訂購某些貨物，可以購買本地的3D打印產(chǎn)品，只需支付軟件費(fèi)用。

        隨著政策出臺(tái)，人們的交通出行行為也開始改變。在第一階段，買車是身份的象征，人們會(huì)駕駛以彰顯地位；在第二階段，隨著公共交通發(fā)展，人們開始混合使用私家車和公共交通方式出行；在第三階段，隨著自身態(tài)度改變和政策引導(dǎo)，人們開始放棄或減少使用私家車。

        一年前，我來上海參加研討會(huì)，探討如何鼓勵(lì)人們減少私家車出行。人們告訴我，在中國(guó)，讓人們放棄開車出行是不可能的。我回答說：“其實(shí)方法很簡(jiǎn)單，哪一天你們的市長(zhǎng)乘地鐵出行了，問題也就解決了。”臺(tái)下的人都笑著說：“那樣的事不可能發(fā)生。”我回答：“所以這才是問題所在。”在歐洲，很多有身份的人都很愿意使用公共交通出行，因此這也為更多人接受。總之，態(tài)度改變十分重要。在倫敦，交通擁堵依舊不容樂觀，但人們的滿意度還是提升了，因?yàn)槿藗兙幼〉沫h(huán)境變好了。

交通管制與擁堵費(fèi)收取

        何建華：教授先生，人們一談到交通，往往就會(huì)自然想到一個(gè)詞：管制。能否介紹一下英國(guó)乃至歐洲國(guó)家交通管制的具體細(xì)節(jié)？

        彼得·瓊斯：管制交通的方法主要有兩種：一是管制停車位；二是控制交通流量。

        就前者而言，我們可以從四個(gè)角度解決：其一是物理空間方面的措施，如限制停車位數(shù)量；其二是管理，對(duì)已有車位，我們可以對(duì)其使用者權(quán)限（由誰）、停車時(shí)段（什么時(shí)候）和停車時(shí)長(zhǎng)（多長(zhǎng)時(shí)間）進(jìn)行管理；其三是價(jià)格手段，根據(jù)停車時(shí)長(zhǎng)收取費(fèi)用；其四是技術(shù)手段，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，我們可以提供停車位的具體信息，讓車主了解車位實(shí)時(shí)信息。

        現(xiàn)在，在倫敦市中心，每個(gè)停車位都安裝了傳感器。傳感器能感知車位上是否有車，提供相應(yīng)實(shí)時(shí)信息。實(shí)際上，市中心10%或20%的交通事故，是在人們尋找停車位時(shí)發(fā)生的。倫敦提高了市中心的地面停車價(jià)格，以保證空余15%的停車位。此外，我們還提供實(shí)時(shí)停車信息，間接減少事故發(fā)生率。

        當(dāng)然，交通政策有其局限性。在很多西歐城市的市中心，20%至30%的行車是橫穿市區(qū)的，不需要停車位，也就不受到交通管制；在市中心，還有很多私人停車位，同樣不受公共政策約束；而在西歐，政府也受到當(dāng)?shù)鼐用竦膹?qiáng)大壓力，因?yàn)榫幼≡诮值纼膳缘淖粜枰＼囄弧？偠灾刂仆＼囄皇且粭l有益的解決途徑，但非一劑萬能藥。

        而從控制交通流量出發(fā)，同樣有四個(gè)解決角度。其一，物理空間方面，我們可以通過限制車輛流量，降低道路承載量。例如在瑞士蘇黎世市郊，設(shè)有交通信號(hào)，顯示有多少車輛可進(jìn)入城區(qū)，以減少城區(qū)道路擁堵。因此，通過管制可保護(hù)本地居民或本地商業(yè)活動(dòng)，使其不受日間外來車輛影響。這個(gè)案例也包含了第二個(gè)角度，即從使用權(quán)來控制交通流量。

        其三是價(jià)格杠桿，即征收“擁堵費(fèi)”或“道路費(fèi)”，要求車主支付高峰時(shí)期道路的使用費(fèi)。其典型案例是倫敦、斯德哥爾摩和新加坡。

        其四，即信息技術(shù)應(yīng)用，這一點(diǎn)也十分重要。人們可以通過信息技術(shù)了解道路交通狀況，并知曉所需費(fèi)用。

        以上政策也有缺陷。比如，瑞士的市郊管制往往導(dǎo)致早高峰時(shí)段外來車輛排長(zhǎng)隊(duì)進(jìn)城的現(xiàn)象。此外，如果僅允許特定車輛進(jìn)入特定地段，則其他車輛不得不繞道而行，可能會(huì)造成更多污染和二氧化碳排放。因此，我們要將以上措施綜合使用，在平衡之中找到解決問題的有效范式。

        何建華：交通擁堵費(fèi)是一個(gè)有趣的話題。有專家提出，上海也應(yīng)考慮借鑒這一措施。能否為我們介紹一下歐洲交通擁堵費(fèi)的具體細(xì)節(jié)？

        彼得·瓊斯：要實(shí)行交通費(fèi)收取，很重要的一點(diǎn)，是弄清這筆費(fèi)用為什么收取、怎樣收取，要使人們理解這項(xiàng)措施。我們考察了不同的交通費(fèi)方案，基本可歸納成兩種模式：其一是“使用費(fèi)”，是基于車主享受了道路服務(wù)而收取，其二是“污染費(fèi)”，是基于車輛產(chǎn)生的不良影響而收取。在倫敦，我們收取的“交通擁堵費(fèi)”，即從上述第二點(diǎn)考慮出發(fā)。

        交通擁堵費(fèi)實(shí)施效果如何？我們知道，車輛行駛速度和車流量的關(guān)系并不呈線性相關(guān)。當(dāng)車流量上升，達(dá)到某一值后，平均車速會(huì)急劇下降。所以，當(dāng)我們適度減少車流量，道路行車的速度就會(huì)有很大提高。在英國(guó)，遇上學(xué)生放假日，道路交通狀況就會(huì)大大提升——其實(shí)學(xué)生放假期間，總車流量?jī)H減少了15%，但人們的出行速度和舒適程度卻大大提升。

        如果某個(gè)城市考慮征收交通擁堵費(fèi)，就要發(fā)展相應(yīng)的支持系統(tǒng)，如替代性交通方式，以使人們有更多出行方式的選擇；此外，也需要有測(cè)評(píng)機(jī)制，衡量在某區(qū)域?qū)嵤┙煌〒矶沦M(fèi)后產(chǎn)生的消極影響。舉例說，比如在某個(gè)區(qū)域征收交通擁堵費(fèi)，人們就會(huì)傾向于把車停在該區(qū)域外圍，步行進(jìn)入該區(qū)域。但這會(huì)對(duì)原本該區(qū)域內(nèi)的居民或商戶造成麻煩，所以我們應(yīng)該在區(qū)域內(nèi)設(shè)置一定停車位。

        在倫敦，如果對(duì)環(huán)線道路征收擁堵費(fèi)，人們就會(huì)傾向從支路走。這也是我們要考慮的因素。就我所知，北京也考慮過征收環(huán)線的擁堵費(fèi)，但通過實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ桶l(fā)現(xiàn)，人們會(huì)抄小道，開車穿過居民區(qū)，造成更嚴(yán)重的擁堵、污染。因此，我們對(duì)擁堵費(fèi)措施應(yīng)作全盤考慮。

        我認(rèn)為，中國(guó)征收交通擁堵費(fèi)的技術(shù)是成熟的，但重要的是老百姓的接受度。具體來說，政府應(yīng)關(guān)注如下幾方面：第一，市民都不愿被征收所謂“交通擁堵費(fèi)”；第二，我們很容易知道同型號(hào)、同樣使用率的汽車對(duì)環(huán)境的污染程度一樣，但不同的汽車，造成的交通擁堵程度不同，事實(shí)上，只有少數(shù)車輛造成了交通阻塞。所以，關(guān)于每輛車到底造成了怎樣的擁堵，即擁堵費(fèi)的公平性，也頗具爭(zhēng)議。當(dāng)?shù)鼐用窨赡鼙г雇ㄇ谑忻裨斐闪私煌〒矶拢笳哂挚赡馨褑栴}歸咎于接送孩子上下學(xué)的家長(zhǎng)。

        經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)說“邊際成本”。隨著車子數(shù)量增加，擁堵成本大大增加。從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論看，致使擁堵成本躥升的是最后增加的少量汽車，所以人們往往覺得，超出車流限額量的少數(shù)車該為擁堵費(fèi)買單。但政策卻是，每位車主都該為擁堵買單。從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論看，最后那些多余的汽車出行該承擔(dān)交通擁堵的責(zé)任；但從政策角度出發(fā)，征收擁堵費(fèi)是為保障公平，并減少人們開車出行。從社會(huì)層面看，不能說這部分“多余的”汽車出行不重要，就該被征收費(fèi)用。比如，家庭貧困的人開車帶母親去醫(yī)院看病，從經(jīng)濟(jì)角度看，這也許是多余的、無意義的車輛使用行為，但它仍具有社會(huì)意義或?qū)彝サ闹卮笠饬x。

        在英國(guó)，每年需交付道路稅。人們對(duì)道路的使用，其實(shí)是免費(fèi)的。目前，政府向車主征收了大量稅，汽油費(fèi)用中，一半用于交稅。但未來10-20年，汽油稅收入將因使用高效能汽車、電動(dòng)汽車等而明顯減少。因此，政府將開始征收道路費(fèi)，用以修建和維護(hù)公共道路。

        公路署目前也在考慮對(duì)部分高速公路和主要的城際公路收取交通費(fèi)。我個(gè)人認(rèn)為這有一定局限性。高速公路路段針對(duì)點(diǎn)到點(diǎn)的汽車運(yùn)輸收費(fèi)，因此是可測(cè)量的、可行的；但向城際道路收費(fèi)，可能會(huì)變成社會(huì)問題。比方說，人們可能每天需要通過城際道路到達(dá)居民區(qū)，例如女兒到母親家為她做飯。如果收取使用費(fèi)，人們往往會(huì)難以承受。所以，交通費(fèi)的征收是具有重要意義但也十分敏感的議題。在歐洲許多城市，道路擁堵費(fèi)的提案都未獲通過。

        可以具體考察這些擁堵費(fèi)提案失敗的原因。首先，擁堵費(fèi)可能是個(gè)政治性話題，如政黨為爭(zhēng)取投票而向民眾承諾不收擁堵費(fèi)。第二，交通擁堵費(fèi)往往因城市領(lǐng)導(dǎo)人堅(jiān)定和強(qiáng)硬的立場(chǎng)才得以實(shí)行。第三，阻礙交通擁堵費(fèi)獲批實(shí)施的原因，還有其本身目標(biāo)的模糊性。有人說收取的目的是減少擁堵，有人說是改善空氣質(zhì)量，還有人說為增加財(cái)稅。對(duì)此，公眾會(huì)感到疑惑。政府需要證明，征收擁堵費(fèi)是解決交通問題的有效途徑；在英國(guó)，來自法律的質(zhì)疑也是負(fù)面的：人們交了錢，卻無法確保看到實(shí)際好處。在那些尚未采納擁堵費(fèi)政策的城市里，人們還擔(dān)心收費(fèi)的公平性，如哪些空間收費(fèi)、哪些人實(shí)際獲益。對(duì)很多人來說，繳費(fèi)是不得已的選擇，因?yàn)樗麄冃枰_車，但他們繳了費(fèi)，也沒有看到道路狀況有所改善。

        何建華：那么政府應(yīng)該如何使公眾接受擁堵費(fèi)？

        彼得·瓊斯：我們發(fā)現(xiàn)，在倫敦，在政策施行前后，民眾支持度隨時(shí)間發(fā)生變化，在政策正式施行點(diǎn)之前，民眾支持度呈下降趨勢(shì)；而當(dāng)政策真正實(shí)施后，支持度會(huì)上升。所以，要實(shí)施收取擁堵費(fèi)的官員，可以像當(dāng)初的倫敦市長(zhǎng)那樣，相信民眾最終會(huì)支持自己，從而堅(jiān)定地實(shí)施政策；也可以借鑒斯德哥爾摩，政策實(shí)行6個(gè)月后，讓公眾比較實(shí)施前后的感受；從公平性角度看，也可以對(duì)特殊人群，如當(dāng)?shù)鼐用窕驓埣踩耍扇∶赓M(fèi)或打折收取擁堵費(fèi)的方式。

        收取擁堵費(fèi)之前，也要改進(jìn)其他替代性的出行方式，如地鐵或公交車；我們還應(yīng)讓公眾很清晰地了解到這些擁堵費(fèi)的用途，比方用于道路建設(shè)、改善出行環(huán)境等。

        如果計(jì)劃征收擁堵費(fèi)，要考慮到，這不僅是收取一筆錢，而是提供更好公共服務(wù)的保證。怎么從積極的角度體現(xiàn)政策對(duì)人們的好處，而非一味向人們收錢？對(duì)此我有一點(diǎn)個(gè)人的想法。可把這項(xiàng)費(fèi)用命名為“區(qū)域停車費(fèi)（Area Parking Charge）”。也就是說，如果人們想進(jìn)入某個(gè)區(qū)域，就要支付一定費(fèi)用，同時(shí)可以在該區(qū)域內(nèi)享有一定免費(fèi)停車時(shí)長(zhǎng)。例如，支付10英鎊“區(qū)域停車費(fèi)”，可進(jìn)入該區(qū)域且免費(fèi)停車兩個(gè)小時(shí)。如果采取這項(xiàng)措施，那些本想從該區(qū)域內(nèi)橫穿而過的司機(jī)，可能選擇繞道而行，因?yàn)樗麄冇X得僅僅穿過那里不值得花這筆錢。這種做法或可減少20%至30%的車流量。一般而言，商戶可能擔(dān)心征收擁堵費(fèi)會(huì)對(duì)生意不利，而在“區(qū)域停車費(fèi)”政策下，顧客流量不會(huì)因擁堵費(fèi)減少，因?yàn)樗麄儽緛砭鸵Ц兑欢ㄍ＼囐M(fèi)，而“區(qū)域停車費(fèi)”保證了他們有免費(fèi)停車時(shí)間；對(duì)該區(qū)域內(nèi)有公司免費(fèi)停車位的上班族或原本有私人停車位的車主來說，在該政策下，他們會(huì)傾向于不開車上班，因?yàn)殚_車上班本不用付停車費(fèi)，但現(xiàn)在要多付一筆“進(jìn)區(qū)域費(fèi)”（即“區(qū)域停車費(fèi)”）。以上是我的一個(gè)建議，它既考慮了對(duì)主要群體的關(guān)注，也考慮到了該政策對(duì)其他人群的影響。

觀念是怎么轉(zhuǎn)變的？

        何建華：當(dāng)代社會(huì)，汽車已成為一種生活方式，成為現(xiàn)代人的一種文化現(xiàn)象，剛才您提到汽車發(fā)展的三個(gè)階段，以及人們不同的價(jià)值認(rèn)同。就目前中國(guó)而言，第一個(gè)階段還沒完成，政府在鼓勵(lì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展；同時(shí)也意識(shí)到由此帶來的不利影響，在大力發(fā)展公共交通體系。總體而言，汽車保有量還在增加。我想知道在英國(guó)乃至歐洲，人們目前對(duì)汽車的觀念怎樣？對(duì)中國(guó)人有何啟示？

        彼得·瓊斯：這個(gè)話題很有趣。從西歐國(guó)家、日本以及澳大利亞等地的發(fā)展看，可以看到汽車保有量的“峰值現(xiàn)象”：汽車數(shù)量已達(dá)到頂點(diǎn)，目前在逐步下降；同時(shí)，人均駕車?yán)锍虜?shù)也在下降。在美國(guó)，情況亦如此。

        去年，我對(duì)英國(guó)近二三十年來的汽車駕駛做了深入研究，發(fā)現(xiàn)男性駕車?yán)锍淘絹碓蕉蹋缘鸟{車?yán)锍淘絹碓介L(zhǎng)；年輕人開車更少，老年人卻開得更多。駕車?yán)锍桃蛉巳憾悾傮w而言，人均水平是下降的。 

        以前，在英國(guó)20-30歲年齡段人群，男性的平均駕駛里程數(shù)遠(yuǎn)高于女性。然而，從上世紀(jì)90年代中期至2000年代中期十年間，女性的年均駕駛里程數(shù)并無太大變化，但男性的相應(yīng)數(shù)據(jù)卻下降了2000英里。這種現(xiàn)象并非僅出現(xiàn)于英國(guó)，在德國(guó)、美國(guó)也存在。我們尚不知曉原因，但可能是經(jīng)濟(jì)（年輕人不再像過去那樣有錢），也可能是技術(shù)發(fā)展或心理變化的因素——男性以前靠車子來增添魅力，現(xiàn)在可能以擁有一臺(tái)iPhone為榮。

        就英國(guó)而言，我認(rèn)為男性年均駕駛里程數(shù)的變化與不同群體有關(guān)。全職工作的年輕男性會(huì)比在讀書或兼職工作的男性開車更多；獨(dú)居的男性會(huì)比和父母居住的男性開車更多。總體而言，越來越多的年輕男性實(shí)際開車的里程數(shù)減少，可能是全職工作的男性比例減少、兼職工作的男性比例增多。

        考察開車目的地可以發(fā)現(xiàn)，兩大區(qū)域的車輛在減少：一是商業(yè)購物區(qū)，二是與朋友聚會(huì)的休閑娛樂區(qū)。我認(rèn)為這可歸因于互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展。我們還在德國(guó)、美國(guó)做更多研究，以此確定此類現(xiàn)象是暫時(shí)的，還是具有長(zhǎng)遠(yuǎn)影響的。

        在30歲以上年齡段中，男性年均駕駛里程數(shù)也在大幅減少，或許這是由于上世紀(jì)90年代中期至2000年代中期，公司的車輛政策有較大變化。此前，英國(guó)的公司會(huì)給予員工豐厚的汽油使用抵扣稅和免費(fèi)駕駛里程數(shù)。如今，如果獲得公司價(jià)值1000英鎊的免費(fèi)汽油，則要支付對(duì)應(yīng)的汽油稅。所以，有免費(fèi)汽油的人少了很多。目前，全國(guó)的公司車輛里程數(shù)減少了近40%。

        居住在倫敦市區(qū)外的人口往往較富裕，該群體有“雙高特征”——開車?yán)锍虜?shù)高；使用火車的里程數(shù)也很高。我們發(fā)現(xiàn)，上世紀(jì)90年代中期至2000年代中期這十年間，該群體使用公司車輛的駕駛里程數(shù)減少了近一半。這些減少的開車上班出行里程，被相應(yīng)增加的乘火車上班出行里程替代。而從全國(guó)范圍看，開公司車出差的里程數(shù)每減少4英里，乘火車出差的里程數(shù)就會(huì)增加1英里。綜上所述，開車上班出行與乘火車上班出行的替代比是1:1，而開公司車出差與乘火車出差的替代比是4:1。所以，去年在做一項(xiàng)關(guān)于北京的交通研究時(shí)，我就提出，減少公務(wù)車使用，將對(duì)減緩交通壓力起到重要作用。

        何建華：您提到的建議，在中國(guó)已開始實(shí)行。中國(guó)政府已開始進(jìn)行公車改革，取消廳局級(jí)以下公務(wù)人員的公車配置。有的地方政府在車輛上安裝了GPS定位系統(tǒng)，來監(jiān)控公車使用。

        彼得·瓊斯：這點(diǎn)和我們的做法很相似。英國(guó)曾采取一項(xiàng)稅收政策，即駕駛里程數(shù)超過一定數(shù)值后，相應(yīng)征稅就會(huì)減免。所以往往在年底，很多人會(huì)開車去蘇格蘭，以此增加自己車輛的里程數(shù)，獲得稅收優(yōu)惠。

        我們需要更多交通實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，為交通管理者和規(guī)劃者的決策提供更好依據(jù)，這也會(huì)對(duì)長(zhǎng)期交通規(guī)劃產(chǎn)生積極影響。不過還需要一個(gè)有效的管理和評(píng)價(jià)體系。事實(shí)上，我們對(duì)城市交通的評(píng)價(jià)體系建立在對(duì)城市功能的看法上。比如，我們對(duì)交通狀況的評(píng)價(jià)是基于交通擁堵程度，然而這僅是一個(gè)很小的、不充分的視角。

        我們測(cè)評(píng)交通擁堵度，是根據(jù)車輛的延遲，而非人們工作、生活的延遲。一輛被延誤的車上，可能只坐了一個(gè)人，也可能有幾百個(gè)人，兩者之間差別很大，也會(huì)影響我們對(duì)交通影響因素的認(rèn)識(shí)。一個(gè)城市，或許因?yàn)楣粚Ｓ玫勒加昧似渌缆罚薪煌〒矶鲁潭群芨撸珜?shí)際上，由于公交能承載更多人，城市交通擁堵對(duì)每位市民的消極影響可能小于沒有公交專用道的城市。與此類似，對(duì)城區(qū)密集的城市來說，盡管擁堵程度會(huì)增加，但由于城區(qū)不大，出行距離短了，延誤時(shí)間實(shí)際上很短。總之，看待問題的出發(fā)點(diǎn)不一，獲得的結(jié)論也會(huì)相異。

        何建華：隨著無線互聯(lián)互通技術(shù)的快速發(fā)展和運(yùn)用，學(xué)界認(rèn)為我們已經(jīng)進(jìn)入了“大智移云”時(shí)代，“智慧城市”的概念受到關(guān)注。云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，會(huì)為城市交通帶來怎樣的變化？您對(duì)此有何看法？

        彼得·瓊斯：我認(rèn)為可以從三點(diǎn)考慮。首先，互聯(lián)網(wǎng)可減少交通需求，尤其是網(wǎng)購、社交網(wǎng)絡(luò)，可以減少人們開車出行。第二，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)意味著我們可以有更高效的出行方式。例如可以查到精確的公交時(shí)刻表，從而規(guī)劃出行。

        第三，我們還可以發(fā)展無人駕駛汽車。它一方面提高了人們的出行效率，但另一方面，這種出行方式極具吸引力，人們可能會(huì)增加私家車使用，導(dǎo)致交通不暢。不過我個(gè)人認(rèn)為，如果在倫敦推行這樣的汽車，不會(huì)造成交通阻塞，因?yàn)樽孕熊囼T行者知道，無人汽車遇到障礙物會(huì)自動(dòng)停下，所以會(huì)覺得騎車出行更安全。這也間接鼓勵(lì)了自行車、步行等。所以說，技術(shù)的負(fù)面影響難以預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生出其不意的效果。總而言之，我覺得這種“智能汽車”利大于弊，將使道路更通暢，人們出行更高效。

        何建華：像科幻電影描繪的那樣，智能化的空中交通也許會(huì)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

        彼得·瓊斯：對(duì)，亞馬遜就設(shè)想使用小型無人機(jī)運(yùn)輸包裹、投遞書籍。人類的交通行為隨著智能化的進(jìn)展，也許會(huì)發(fā)生意想不到的變化。

        

        （實(shí)習(xí)生張一然對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）