據媒體報道，國內從事鐵路機車車輛和城市軌道交通車輛及相關產品設計和制造的兩家大型國企——中國南車與中國北車，或將在本周末宣布合并，國務院國資委所管轄的央企有望再縮減一個。2003年，國資委將央企整合作為一項重要任務，那時就有中國南車與中國北車重新整合為一家公司的想法。

        但作為旗鼓相當的兩家公司，中國南車與中國北車占據了中國鐵路車輛裝備的絕大部分市場。想讓一方去整合另一方，難度可想而知。與此相反，為了避免被整合，國資委旗下的央企均有極大的動力做大，央企的快速擴張從此開始。

        2004年，鐵道部開始引進日本、德國和法國等國家的高鐵技術，在中國南車和中國北車設立了四大“引進、消化、吸收、再創新”平臺。借著這股東風，中國南車與中國北車不孚眾望，中國高鐵技術呈現出后來居上之勢。

        中國鐵路機車車輛工業總公司2000年分拆成中國南車與中國北車之時，兩家公司差不多以黃河為界，各守各的市場，相安無事。但經歷了共同的“高鐵革命”之后，中國各地不但大力興建高鐵，也興建地鐵、輕軌，市場的力量打破了南北車之間原來心照不宣劃定的市場界限。

        理論上，相互競爭會刺激企業往差異化方向發展，但市場的快速成長反而刺激中國南車與中國北車在主業上展開了激烈的同質化競爭，你有什么車，我也生產什么車。畢竟市場很大，競爭對手主要就是對方一家而已。

        2011年“7?23”動車事故后，鐵道部對動車組的采購進入了一段“停滯期”，這給原本雄心勃勃的中國南車和北車帶來了巨大的經營壓力，海外市場成為中國南車和中國北車進一步拓展的共同努力方向。相對于國內市場有“傳統勢力范圍”，在海外市場上，中國南車與中國北車之間展開了比國內更激烈的競爭。

        不管中國南車還是中國北車，目前來自國際市場的收入都只有10%左右，離全球化大公司還有一段距離。作為后來者，與中國南車和中國北車競爭的都是曾經的“老師”，相對于這些老品牌，中國南車與中國北車的可選競爭策略，是犧牲短期的毛利以擴大市場份額。

        這種策略是后來者常用的方法，但如果只有一個后來者，這種策略會更加有效。國資委鼓勵旗下央企積極參與國際競爭，但同時多次批評央企在海外相互壓價的行為。中國南車與中國北車的合并或許是一個標志，政府不能再忍受央企間“窩里斗”的行為了。