緊隨“快運第一股”德邦的步伐，如今位列行業(yè)頭部的安能物流也踏上了上市找錢之路——5月6日晚間，安能物流正式向港交所遞交招股文件。根據(jù)招股書信息，凱雷集團、平安保險、鼎暉投資和新華控股是其支持者，而它的聯(lián)席保薦人則為JP摩根和中金公司。

劇烈動蕩的行業(yè)背景下，幾名零擔(dān)物流選手紛紛做起打“持久戰(zhàn)”的準備。例如本文的主角安能物流——它在宣布奔赴港交所之前已經(jīng)連續(xù)拿下了兩輪融資，金額均超過3億美元。另一名選手壹米滴答則在2019年全資控股優(yōu)速快遞，這被業(yè)界普遍認為是上市的先兆。

高筑墻、廣積糧后，零擔(dān)快運行業(yè)的價格戰(zhàn)恐怕還會繼續(xù)打下去，且下半場的競爭無疑將更為殘酷。這不禁令人擔(dān)憂——無窮無盡的價格戰(zhàn)，會不會將快運變成另一個處于惡性循環(huán)中的快遞市場？如今活躍在行業(yè)頭部的諸位選手們，能笑到最后的又有幾人呢？

不走德邦的“尋常路”，安能靠什么混進行業(yè)前排？

相比千禧年前就已嶄露頭角的老牌選手德邦，安能物流幾乎只能算個年輕人——它的前身，上海安能物流有限公司2010年方才成立，到2011年，它在全國也只鋪設(shè)了20個網(wǎng)點。而彼時德邦已經(jīng)擁有1300余家網(wǎng)點，車輛3200余臺，且這些資源全為自營。

物流網(wǎng)點及車輛全部采用自營模式，一直是德邦的強項，也是它早期為人所稱道的一點。在德邦當(dāng)?shù)赖哪菐啄辏蠖鄶?shù)零擔(dān)物流企業(yè)都走上了它的路子。但另一方面，自營模式巨大的開支并非所有企業(yè)都能承受，尤其是像安能這樣的初創(chuàng)企業(yè)。

為了解決成本過高的問題，安能選擇引入加盟制，試圖將末端難以觸達的夫妻老婆店圈入其中，這讓它的擴張腳步變得更為迅速。從招股書中的信息來看，截至2020年12月31日，安能已經(jīng)與約26400名貨運合作商和代理商展開合作。

加盟制的優(yōu)點——擴張速度和低成本的確值得稱贊，但過分強調(diào)這些要素反而會落入服務(wù)低質(zhì)的陷阱中。為了在最大程度上避免這種情況發(fā)生，安能保留了部分自營業(yè)務(wù)，這包括物流環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的分撥中心、車線和各類基礎(chǔ)設(shè)施等。

目前，安能在全國范圍內(nèi)的自營分撥中心已經(jīng)達到了147個，覆蓋中國約96%的縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)。自營車隊則包括1500余輛干線卡車和2700余輛掛車。另外，安能還擁有一支由1000余輛卡車所組成的第三方車隊。貨運量方面，2018年、2019年與2020年，安能物流的貨運總量分別為730萬噸、810萬噸與1020萬噸。

中心自營+地方加盟的經(jīng)營模式，以及自主打造的多款數(shù)字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底氣所在，這很大程度上要得益于它十年來不間斷的商業(yè)探索。不過，這家年輕的公司在探索第二增長曲線的過程中也走過彎路，甚至險些墜入深淵。

高調(diào)殺入快遞行業(yè)卻“撞墻”，安能的下一步棋往哪里走？

這次慘痛的失敗，源于安能物流在2016年做出的一項決策。

通過高達15億元的巨額補貼，彼時的安能終于在貨量上超越了行業(yè)龍頭德邦，網(wǎng)點布局也突破1萬家。更重要的是，那一年安能成功實現(xiàn)了快運業(yè)務(wù)盈利——這是它命運的轉(zhuǎn)折點。盈利后，不滿足于快運這一方天地的安能便將目光轉(zhuǎn)向了競爭更加激烈的快遞市場。

入局快遞行業(yè)一事最初顯得十分順利，在20億元巨額資金的激勵下，安能借助自由地干線優(yōu)勢和加盟制“特色”實現(xiàn)了快速擴張，數(shù)個月內(nèi)就達到了30%的票件環(huán)比遞增量。在2017年的安能全國網(wǎng)絡(luò)大會上，安能物流高級副總裁祝建輝還曾放出豪言，稱公司快遞業(yè)務(wù)的體量“已經(jīng)達到第三梯隊的第一名”，并將在2017年底升至第二梯隊前列。

或許安能快遞真的實現(xiàn)了祝建輝提出的目標，但這在2018年狂風(fēng)暴雨般的快遞價格戰(zhàn)中顯得毫無意義。持續(xù)一整年的慘烈搏殺后，安能的現(xiàn)金流遭遇了史無前例的大危機，這一點從其招股書中的數(shù)據(jù)也能看出來——2018年，安能物流的凈虧損達到了驚人的21.13億元。

巨額虧損促使安能開始重新思考快遞市場的未來，并最終令它在2019年宣布放棄快遞業(yè)務(wù)。這一舉措，被安能物流董事長王擁軍形容為“史詩般的撤退”。“大家都意識到，必須要走一條穩(wěn)健，而且聚焦于效率的道路。”王擁軍接受媒體采訪時表示。

改革對于安能的影響是明顯的，2019年，安能物流的快遞收入從17.26億元降至8973萬元，虧損額則相應(yīng)縮窄至2.14億元；2020年，安能物流徹底剝離了快遞業(yè)務(wù)，而它也重新回到了盈利的康莊大道上——數(shù)據(jù)顯示，安能物流當(dāng)年凈利潤為2.18億元。

王擁軍

王擁軍認為，現(xiàn)在的安能要做“零擔(dān)物流的王者”，而不是跨界去和一眾快遞巨頭搶增量。“我們?nèi)匀挥泻芨叩奶旎ò澹Ｏ麓髩K由專線物流所占領(lǐng)的存量市場，是我們的最佳目標。”

安能能當(dāng)上中國的ODFL嗎？

單從市場規(guī)模和潛力上來看，安能所在的零擔(dān)物流市場并不遜色于快遞市場，甚至還要比后者高出不少。國泰君安的一份研報指出，目前中國零擔(dān)快運市場規(guī)模高達1.5萬億元，而國內(nèi)快遞市場規(guī)模同期僅為8000億元。同時，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級的大趨勢下，S2B、C2M等模式的誕生必然催生多樣化的物流需求，零擔(dān)快運市場仍有望繼續(xù)擴展。

與已經(jīng)發(fā)展成熟的美國零擔(dān)市場相比，中國的零擔(dān)市場的確還有不小的發(fā)展空間。根據(jù)艾瑞咨詢的研究報告顯示，截至2020年，美國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)合計已經(jīng)占據(jù)了整個市場74.0%的份額，而中國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)僅占據(jù)總份額的34.4%。很顯然，不像格局固化的快遞市場，國內(nèi)零擔(dān)快運市場仍有充足的空間容納新選手入場競爭。

目前，行業(yè)內(nèi)的垂直型選手除了安能物流外，還有壹米滴答、跨越速運、德邦快遞等，扮演跨界攪局者角色的則是那些快遞巨頭們——百世快運、韻達快運、中通快運，以及順豐旗下的順心捷達和自營快運業(yè)務(wù)。值得注意的是，申通與圓通也曾在2017年計劃入局快運市場，但前者遭遇虧損后逐漸淡出，后者的業(yè)務(wù)至今仍在“試水”階段。

從營收數(shù)據(jù)來看，毫無疑問是聚焦自營和高性價比的順豐更有優(yōu)勢——2018年，順豐快運業(yè)務(wù)營收高達80.5億元，同期安能營收達53.31億元，而同樣跨界而來的百世則為41億元。

但問題在于，快運行業(yè)同樣逃不開價格戰(zhàn)的詛咒。歷年來，只要有一家企業(yè)選擇用降價方式搶占市場，其他選手就會紛紛跟進。最近的一個例子是，中通今年早些時候曾推出“除西北五省外全部七折”的優(yōu)惠政策，隨后安能、壹米滴答、百世、韻達等選手均推出了類似政策。

“現(xiàn)在的客戶對價格極其敏感，想要比對手多收一分錢都很難。”在一次采訪中王擁軍直言。

面對不甚明朗的價格戰(zhàn)前景，安能近兩年更多地談到數(shù)字化、精細化運營這些名詞，在它近期的幾次融資，包括本次的招股書中，均提到要將資金用作“科技創(chuàng)新”一途。

這很難不讓人想起美國的零擔(dān)快運巨頭ODFL——就和早年間的安能一樣，這家起源于弗吉尼亞的快運公司也通過聚焦主業(yè)實現(xiàn)了盈利。隨后，它開始不斷并購?fù)瑯I(yè)公司、貨運專線以提升規(guī)模，同時以現(xiàn)代化管理方式確保優(yōu)質(zhì)服務(wù)，進而提升自身在行業(yè)內(nèi)的定價能力，而精細化運營則幫助它降低了成本。這一切造就了它如今的成功——截至2019年，ODFL的凈利潤率達到了14.98%，而按照2020年的數(shù)據(jù)，安能當(dāng)年的凈利潤率僅為3.08%。

ODFL的成功秘笈值得如今中國的零擔(dān)快運選手們學(xué)習(xí)，畢竟，做效率戰(zhàn)中的進攻者永遠強過當(dāng)價格戰(zhàn)的應(yīng)對者——前者能夠依賴效率優(yōu)勢提高定價能力確保生存，同時還能建立良好口碑；而后者只能在長期的虧損中竭力求生，巴望著那可能會來的下一輪融資。

做進攻者，還是當(dāng)防御者？相信各大零擔(dān)快運企業(yè)的心中早已有了答案，但它們能否在這場效率之爭中挺到最后，則又是另外一個故事了。