薩拉·巴克斯特

【編者按】在如今形形色色的出行方式里，你還會喜歡火車旅行嗎？當私人轎車擁有率飆升，噴氣式飛機讓行程變得更高效，火車還能為我們做什么呢？

英國旅行作家薩拉·巴克斯特（Sarah Baxter）給出的答案是“火車有點兒像時間機器。它有種穿越時空的能力，盡管火車軌道的歷史只能追溯到兩個世紀前，但它卻能帶我們去往更遙遠的時空，因為透過車廂的窗戶，我們就能看到歷史”。

如她所言，分布在全球各個角落的鐵路，讓人們看到地球和各地文明的樣貌，從溶洞形成、山脈崛起、宗教誕生、戰亂肇始以及文化傳承。

為此，身為鐵道迷，也是資深戶外旅行家的巴克斯特甄選了全球500條人驚嘆的鐵路，并以時間順序結合火車旅行的形式講述世界的歷史，讓人穿行于從史前巖層到摩天大樓的不同場景，同時了解慢速蒸汽機車到高速子彈頭列車的各式火車的不同體驗。

雖然并不是一冊全面的鐵路指南，但這些線路既有歷史意義又能吸引鐵路迷。有些鐵路會途經非常偉大的地標，有些鐵路令人頭暈目眩；有些鐵路描述得很詳細，有些卻故意留下只言片語，啟發讀者挖掘更多。這也是作者繼《丈量世界：500條經典徒步路線中的世界史》之后的又一本具有旅行趣味、歷史、地理知識的綜合讀本。

經聯合低音授權，本文摘錄書中甄選的中國經典鐵路代表，看一看充滿智慧的中國鐵路人如何在華夏文明的歷史地標上再創新時代的奇跡。

北京—八達嶺線：搭乘中國首條鐵路去參觀世界奇跡

2000多年的時間里，每個更替的中國朝代都在繼續修建和修復長城。公元前221年左右，秦始皇下令建造這道屏障以抵御北方游牧民族。在秦始皇統治的后期，這道城墻共綿延3100千米。到了17世紀明代晚期，明朝仍然在修復這座城墻——今天看起來不可思議的巨大壁壘和墻壁上嵌的瞭望臺，就是明朝人修復的。

火車輕快前行，將高樓林立的北京城景致留在身后, 一心一意地駛往長城。 書內頁圖

中國第一條征服長城的鐵路是中國人建的第一條鐵路。

京包鐵路的首段建于1905—1909年，線路連接了首都北京到河北省西北部的張家口(京張路段)，由鐵路建設先驅工程師詹天佑設計并親自主持修建。鐵路橫跨燕山，北京長城正是依此山而建。 為了掌控地勢陡峭的長城南口—八達嶺段，詹天佑在北京北邊56千米外的青龍橋修建了一條人字形鐵路。在這里，火車由雙牽引式機車帶動進入車站，再由機車反向帶動駛出車站，這樣就能在更短的平地距離內攀爬上坡。

詹天佑還建造了一系列的隧道，其中包括1092米長的八達嶺隧道。那時工人沒有機械，所以泥土都靠徒手來挖。不過，詹天佑的豎井施工方法從井中和井側同時施工，加快了進程。這條鐵路在預算資金內提前竣工。

位于青龍橋的詹天佑雕像  超級建筑圖

詹天佑成為國家英雄，被稱為“中國鐵路之父”，他的墓地和栩栩如生的銅像都位于1908年建的青龍橋火車站處。八達嶺是北京西北約61千米外的鐵路最高點，這里有詹天佑紀念館，可以看到這個了不起的人用過的許多繪圖工具、書籍和手稿。 

京包鐵路建成100多年了，當人們想前往保護得最好的長城段時，這條鐵路仍然最受歡迎。八達嶺長城最初建于1505年，城墻高6～9米，平面呈梯形，底寬6.5～  7.5米，頂寬4.5～5.8米，能“五馬并騎，十人并行”。

在周末和節假日，游客蜂擁而至，因而八達嶺長城被保護得小心翼翼，這里實在是一個讓人印象深刻的景點。

乘火車旅行，而不是坐觀光巴士，往往意味著能夠自己掌控旅行。 

北京—八達嶺線線路圖 本書內頁圖

從北京北站出發到八達嶺，共80分鐘的行程。途中能看到居庸關風景區，再靠近一點看的話，長城的石墻就好像在樹木叢生的山脊間蜿蜒前行。在八達嶺火車站出發，有往返的巴士前往長城的游客中心，游客中心內有博物館、電影院、餐廳和纜車——或者，你也可以選擇徒步上山。

八達嶺長城 資料圖

然而，時代在變化。作為2022年北京冬季奧運會的重要配套工程，一條從北京到張家口的高鐵于2019年建成，連接北京的體育場館和河北的滑雪場。

這條線路會取代詹天佑的開創性鐵路，大大縮減旅途時間。新線路的修建很好地解決了如何穿過長城的問題。中國在八達嶺修建了世界上最大和埋置最深的火車站，站點位于地表下102米處。

這條鐵路建設過程采用了世界上最先進的精準微損傷控制爆破技術，有效避免了對聯合國教科文組織的世界遺產——中國長城的不利影響。

青藏鐵路：乘坐世界上海拔最高的鐵路,在高原風景中喘粗氣

嘆為觀止，是用來形容青藏鐵路最好的詞。

不僅因為它是壯麗山景間的工程奇跡，還因為這條鐵路能抵達讓人驚嘆的、空氣如此稀薄的海拔高度。鐵路的最高點是5072米的唐古拉山口，比世界上任何一條鐵路都要高。

青藏鐵路 資料圖

青藏鐵路全長1956千米，一大部分的路段經過廣袤、高聳的世界屋脊——青藏高原。它看似荒涼，卻是生命的賜予者：成百上千的冰川在這里緩慢融化，雪水匯入印度河和長江，滋養了過半數的亞洲人口。

青藏鐵路線路圖 書內頁圖

形成這些山峰和冰蓋需要漫長的歲月。青藏高原和喜馬拉雅山脈的輪廓在5000 萬年前開始形成，印度板塊和歐亞板塊在那時第一次碰撞。隨后，這兩塊巨大陸地板塊的一部分堆疊和擠壓在一起，形成了世界上最高的喜馬拉雅山脈。這一系列板塊運動也造就了世界上海拔最高的青藏高原，其地殼厚度是普通地殼厚度的兩倍。這里氣候變化無常，晝夜溫差極大，一天內有夏天的沙暴，轉眼又有冬天的冰雹。毫不夸張地說，在這樣的環境里建設鐵路相當有挑戰性。

所以，這條線路的竣工耗費時日。1959年，坐火車可以前往青海省西寧市。1984 年，西寧市至格爾木市路段建成。但是，直到2006年線路才向南延伸到拉薩市。格爾木和拉薩之間有一系列的天然阻隔，像昆侖山脈和唐古拉山脈，還有永凍層區域。

永凍層（長年累月幾乎永久凍結的土石層）很脆弱，對氣溫波動十分敏感。為了克服這一點，鐵路建造過程中,工程師在軌道底層的混凝土支柱上建造了高架軌道,還安裝了地下管道供應液氮來保持永凍層的凍結。這些措施能否抵抗未來未知的氣候變化還有待觀察。但現在，青藏鐵路線已經征服了大自然。

從西寧出發，火車一路向西，環繞一望無際的青海湖北岸線前行。

青海湖是中國最大的咸水湖，遷徙的鳥類和藏民朝圣者都喜愛這里。工業城市格爾木周圍環繞了更多的湖泊。鐵路就建在城市之上的昆侖山脈間，跨越海拔4772 米的昆侖山口, 在山間砥礪前行，直到抵達群山環繞的遼闊高原。

剛抵達這里，火車就一頭猛沖，進入海拔4905米的風火山隧道，這是世界上海拔最高的火車隧道；接著，火車穿過長江的源頭沱沱河；橫穿可可西里大草原，野牦牛、藏羚羊等200多種動物在這片草地上徜徉。除了偶有騎馬的人和一串串佛教經幡, 這里人跡罕至。

風火山隧道 共青團中央圖

在唐古拉火車站（海拔5058米），旅客得感謝青藏鐵路的另一項創新：為了對抗高原反應，火車內部會持續灌送氧氣，而且每個座位上都配有單獨的供氧設施。即便如此，所有游客在登車前都必須在健康申明書上簽字確認。

唐古拉火車站 資料圖

唐古拉到拉薩段是長長的下坡。經過安多縣的草原和冰雪覆蓋的念青唐古拉山脈后，眼前漸漸多了綠意，沿途散落著藏式風格的村莊。

經過22個小時的行駛時間，走過675座橋梁之后，火車駛向恢宏的終點站拉薩。這座城市在過去1000年間都是藏傳佛教世界的中心。它也越來越現代化了，部分緣于跟隨火車而來的漢族文化。然而，虔敬跪拜的僧侶、縱橫逼仄的小巷、氣勢磅礴的布達拉宮，仿佛讓拉薩愈發沉靜。

《丈量世界：500條經典鐵路路線中的世界史》，[英] 薩拉·巴克斯特（Sarah Baxter）著，劉芳譯，低音·北京聯合出版公司，2020年12月