佛山市禪城區騎乘共享電動車的市民

“清退共享電動自行車，我們認為沒有充足的法律依據。”今年下半年以來，廣東省多個地市對共享電動自行車的清退行動引起了公益律師廖建勛的注意。

深入研究了相關政策文件后，廖建勛在10月下旬針對《廣東省市場監督管理局廣東省工業和信息化廳廣東省公安廳轉發市場監管總局工業和信息化部公安部關于加強電動自行車國家標準實施意見的通知》，向廣東省司法廳提起了合法性審查的申請。

實際上，自2017年交通運輸部等10部委聯合印發《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》明確提及“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”以來，共享電動自行車的發展始終面臨著“身份未明”的尷尬。對共享電動自行車而言，質疑從未間斷，但認可似乎也一直相伴。

就在羊城晚報全媒體記者發稿前，廖建勛收到了廣東省司法廳的復函：“經研究，我廳認為……‘落實國家不發展共享電動自行車政策、督促共享單車企業限期清理回收共享電動自行車’條款，與國家有關文件表述不盡一致，并已提出審查意見要求相關單位進行研究修改。”

風暴來襲：限期全面清退共享電動自行車

早晨5:10起床，騎共享電動自行車半個小時，再坐上06:20開往廣州的大巴——對生活在中山、工作在廣州的R先生而言，這樣的通勤方式雖然需要早起，但“既能兼顧家庭和生活，辛苦也是值得的”。

家住佛山新城的M女士同樣認為共享電動自行車方便了出行。她告訴記者，自己搭乘地鐵上班，到地鐵普君北站或同濟站出來，騎共享電單車，十來分鐘就能到單位。“從地鐵站到公司，步行要半個小時，坐公交車有三站，等公交的時間我騎車都可以到了。”

不過，這樣的通勤方式很快將行不通了——佛山、中山、東莞、江門等多個城市從今年6月開始紛紛出臺通知，要求對共享電單車進行全面清理整治。

6月11日，佛山市政府召開“交通秩序提升百日行動”工作部署會。有消息稱，根據會議部署，佛山市交通運輸局將組織各區約談共享電動自行車企業法人，并督促限期清理已投放的共享電動自行車。

羊城晚報全媒體記者獲得的一份編號為佛交[2020]297號文件顯示，“根據全市不發展共享電動自行車的相關精神，全市統一開展存量共享電動車清理工作”。按照該文件要求，各區應“督促運營企業11月30日前自行清理回收車輛……對企業逾期拒不回收的，相關職能部門組織開展清理并集中停放于指定場地。至12月31日，路面共享電動自行車數量較十月初應至少減少80%。”

6月12日，中山市有關部門召開聯席會議，要求對共享電動自行車進行全面清理整治，督促運營企業限期清理回收存量共享電動自行車，未經批準不得繼續投放。

8月29日，江門市交通運輸局發布《關于限期回收存量共享電動自行車的通知》，要求運營企業于9月2日前主動回收目前已投放的共享電動自行車，并不再繼續投放。

據媒體公開報道，截至7月31日，佛山市禪城區城市管理和綜合執法局清收共享自行車、共享助力車40763臺，減量超過34%；截至8月12日，中山全市清理共享電動車9.1萬輛，約占總投放量的87.8%。

出行優選：佛山使用量峰值近90萬車次/日

然而，羊城晚報全媒體記者在佛山市禪城區走訪發現，街道上共享電動自行車數量仍不在少數。

在祖廟附近的一個路口，記者注意到在短短十分鐘內就有26輛共享電動自行車經過。市民陳小姐告訴記者：“幾公里的距離，打車太奢侈，騎自行車又太累，一般都會選擇電動自行車。”

事實上，隨著城市道路擁堵、公共交通不足等出行問題的日益突出，針對中短途出行痛點的共享電動自行車應運而生。

據相關統計，截至今年9月，佛山全市共投放共享電動自行車約10萬輛。以8月為例，共享電動自行車日均使用量超過75萬車次/日，峰值使用量接近90萬車次/日。

在全國范圍內，中國城市公共交通協會發布的《全國共享電單車行業發展報告》顯示：目前全國已投放共享電單車總量近500萬輛，據估算，這些共享電單車服務覆蓋了近5億城鎮人口，約占全國城鎮人口的一半多。

中國城市公共交通協會慢行交通分會秘書長屈曄接受羊城晚報全媒體記者采訪時表示，共享電動自行車是一個有市場需求、符合環保理念、有助于緩解城市通行壓力的新行業，“應該借助數字化、智能化的科技手段去管控它，而不是禁止它。”

律師質疑：清退電動自行車缺乏法律依據

羊城晚報全媒體記者梳理發現，當前廣東多地市清理共享電動自行車的政策背景，最早緣于2019年3月國家市場監管總局、工業和信息化部、公安部聯合發布的《關于加強電動自行車國家標準實施監督的意見》（以下簡稱“國家三部門意見”）。該文件明確提出“按照國家有關政策要求，清理共享電動自行車”。

隨后，廣東的省市場監督管理局、省工業和信息化廳、省公安廳發布《轉發市場監管總局工業和信息化部公安部關于加強電動自行車國家標準實施監督意見的通知》（以下簡稱“廣東省三部門通知”），并要求“落實國家不發展共享電動自行車政策，督促共享單車企業限期清理回收共享電動自行車”。

那么，上述共享電動自行車的“國家有關政策要求”是怎么規定的呢？

羊城晚報全媒體記者翻閱資料發現，最早對共享電動自行車發展作出相關規定的，是2017年交通運輸部等10部門聯合出臺的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱“國家十部門意見”）。在這份意見中，明確提出了“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

“不鼓勵發展不等于禁止發展。”廖建勛向羊城晚報全媒體記者分析到，國家十部門意見明確提到“經國務院同意”，這相當于國務院的決定，可以作為行政的依據。“從字面理解，不鼓勵發展只是在產業政策方面不予以傾斜，并不代表不能夠發展。”

至于國家三部門意見，廖建勛認為，這僅僅屬于規范性文件，并不能作為政府行政的法律依據：“因此，廣東省三部門通知依據國家三部門意見提出的‘督促共享單車企業限期清理回收共享電動自行車’要求缺乏必要的法律依據。”

“行政機關依法行政，一定是有法可依、有法必依。”在廖建勛看來，對共享電動自行車進行清退是對企業、個人財產的重大限制措施，必須由法律和法規進行規定。

依據《廣東省行政規范性文件的管理規定》第四十條的規定，廖建勛向廣東省司法廳提出申請，要求對廣東省三部門通知進行合法性審查。

如何破局：前瞻性規范引導行業健康發展

屈曄對共享電動自行車的前景充滿信心。

在她看來，2019年3月國家發改委等7部門聯合印發《綠色產業指導目錄（2019年版）》，將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色產業目錄，明確鼓勵發展共享交通設施建設和運營、發展共享交通業務“是一種積極的信號。”

在共享自行車剛剛興起之時，部分運營企業違規投放、超標投放車輛，上演的“彩虹大戰”曾加劇了城市管理的壓力。然而，這樣的問題現在并非無解。

“目前我們已經能夠很好地解決總量管控的問題。”她告訴記者，中國城市公共交通協會開發的共享電動自行車管理平臺“可以獲取車輛的實時運行數據，從使用率、閑置率等多方面掌握車輛的運營狀況和車企的運維狀況，實現城市總量的動態管控和車企配額的科學管理。”

此外，不少城市正創新管理機制，力求破解管理難題：如江蘇南通采用“特許經營”的管理模式，云南昆明采用“規范運行”的管理模式，浙江則推行“立法引領”的管理模式。

屈曄笑稱，經過共享自行車的發展，很多城市在開放共享電動自行車進入運營之前，相關管理部門會提前介入，有前瞻性地規范和引導行業發展。

但國家層面對此仍未有明確的發展定位。

在今年全國兩會期間，全國政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長谷樹忠公開建議，有關部門應引導支持共享電單車行業發展，同時加強共享電單車騎行安全管理。在他看來，國家層面仍未給予共享電動自行車明確定位，因此各地政府對政策方向仍持觀望態度，“這種情況制約了共享電單車的健康發展，也給相關企業帶來了經營成本壓力和投資風險。”

（原標題：《廣東多地清退共享電動自行車引爭議 省司法廳回應    公益律師提起合法性審查申請 省司法廳要求相關單位研究修改》）